Spanair 5022: la inevitable repetición del desastre.

El accidente del pasado verano en Barajas es idéntico a otro ocurrido en Detroit en 1987.

Un gran accidente que se cobra decenas de vidas siempre es trágico. Pero resulta mucho más duro cuando comprendes que ya ocurrió antes, y que no aprendimos la lección. O no la entendimos, algo casi peor.

Seguramente, te acordarás: el pasado verano por estas fechas, un 20 de agosto a la hora de comer, el vuelo 5022 de Spanair con destino a Gran Canaria nunca llegó a los cielos. En vez de eso se separaba unos quince metros del suelo y perdía el equilibrio para estrellarse en una zona abrupta entre las grandes pistas del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Murieron 154 personas, incluyendo a toda la tripulación, y 18 fueron capaces de sobrevivir con graves lesiones.

Investigar los accidentes aéreos es siempre una tarea difícil, compleja e ingrata, llena de dudas, presiones y espacios en blanco. Sin embargo, en esta ocasión existía un antecedente.

El 16 de agosto de 1987, un avión del mismo modelo despegaba del aeropuerto de Detroit (Estados Unidos) con destino a Phoenix, Arizona. Se elevó también unos metros del suelo, perdió el equilibrio, chocó con unos postes de la luz y se estrelló. En esta ocasión perecieron 156 personas y sólo una niña de cuatro años pudo sobrevivir, gravemente herida; además, hubo otros dos muertos y cuatro heridos en tierra.

En ambos accidentes se trataba del mismo modelo de aeronave: un Boeing/McDonell Douglas MD-82. La tripulación no verificó adecuadamente los procedimientos previos al despegue, a pesar de que, como es sabido, les iba en ello la vida. Ambos aparatos echaron a correr por la pista con una configuración incorrecta de flaps y slats. Y el sistema TOWS que debía advertirles del fallo nunca funcionó. El vuelo de Detroit y el vuelo de Madrid murieron igual, con veintiún años de diferencia.

¿Cómo es esto posible? ¿Acaso no se realizan las investigaciones de siniestros aéreos para que un mismo accidente nunca pueda ocurrir otra vez? ¿Es posible que, dos décadas después, se haya reproducido la misma tragedia sin que nadie se diera cuenta de lo que iba a ocurrir?

Dos catástrofes paralelas.

Como es cosa sabida, a bajas velocidades los aviones no vuelan muy bien. Un avión tiene que acelerar bastante para que sus alas produzcan sustentación suficiente, e incluso entonces aún necesitará correr algo más antes de estabilizarse en el aire. Como correr mucho por el suelo es dañino y peligroso, los aviones disponen de unas superficies extensibles en las alas que se llaman flaps y slats. Estos mecanismos son dispositivos hipersustentadores, y su función no es otra que incrementar la sustentación a bajas velocidades, aumentando la superficie del ala o modificando temporalmente su perfil.

Durante el despegue y aterrizaje, estos dispositivos hipersustentadores son críticos para mantenerse en el aire. Sin ellos, normalmente, el avión entrará en pérdida; esto significa que la velocidad es demasiado baja para que las alas produzcan sustentación suficiente, y entonces el avión se desploma. Los flaps y slats impiden eficazmente este peligro.

Ni el Northwest 255 ni el Spanair 5022 llevaban los flaps y slats correctamente configurados para despegar. Aparentemente, esto se debió en ambos casos a un fallo humano: no revisar las listas de procedimientos de manera exhaustiva antes de la operación, debido a interrupciones y problemas previos al despegue.

Los aviones relativamente modernos como el McDonell Douglas MD-82 disponen además de un sistema de advertencia para el caso exacto de que los flaps y slats estén mal configurados, que avisa también de otros posibles problemas durante el despegue. Este sistema se llama TOWS, iniciales en inglés de Sistema de Alertas al Despegue. El TOWS, como es lógico, sólo funciona cuando el avión está aún en el suelo; su función, precisamente, es prevenir un despegue con la configuración incorrecta.

El sistema TOWS, que normalmente funciona muy bien, falló misteriosamente en ambos casos. Ni los pilotos del Northwest 255, ni los del Spanair 5022, supieron nunca que sus flaps y slats estaban en mala posición.

En el caso del vuelo de Detroit se achacó el problema a que el sistema no estaba recibiendo alimentación eléctrica por culpa de un disyuntor conocido como P-40. Sin embargo, el disyuntor quedó tan destruido en el accidente que las autoridades norteamericanas no pudieron determinar si realmente tenía un problema, y en su caso qué problema.

En el caso del vuelo de Madrid, tampoco se ha podido determinar aún la razón exacta de que el TOWS fallara. En esta ocasión, sin embargo, tenemos otros sospechosos: una sonda llamada RAT y un cierto relé 2-5.

La RAT y el relé 2-5.

En un avión, hay ciertos sistemas que sólo tienen que funcionar cuando el aparato está en tierra, otros que deben hacerlo únicamente mientras vuela, y muchos más deben actuar de manera distinta en el cielo que en la tierra. Como hemos visto, el sistema TOWS de aviso de mala configuración previa al despegue pertenece al primer grupo: lógicamente, sólo tiene que actuar antes de separarse del suelo.

¿Y cómo sabe el avión, por sí solo, si está en tierra o volando? Pues mediante unos conmutadores situados en el tren de aterrizaje delantero. Cuando el tren está extendido y apoyado en el suelo, cierran un circuito que alimenta a un montón de relés. Estos relés, entonces, conmutan a "modo suelo".

Uno de estos relés es el 2-5, que le dice a cuatro sistemas distintos si el aparato está apoyado en tierra o no. Estos cuatro sistemas son: unos conmutadores de alimentación de corriente alterna, un mecanismo de ventilación de la bahía de electrónica, los calentadores de una serie de sensores y sondas y... el sistema de alerta TOWS.

Prestemos atención a los dos últimos. Entre los calentadores que controla el relé 2-5 se halla el que impide que se congele en vuelo la sonda RAT. Esta sonda mide la llamada "temperatura del aire de impacto", y su función exacta no es muy importante para comprender el accidente. Lo importante es que llevaba varios días dando temperaturas imposiblemente altas, que no se correspondían con la realidad, y nadie sabía por qué. Los técnicos de mantenimiento le habían metido mano por lo menos seis veces en fechas anteriores, sin resolver el problema. Como la sonda RAT no es un equipo crítico para la seguridad del vuelo, seguían operando a vueltas con este problema.

Cuando el Spanair 5022 se encontraba ya listo para despegar, la sonda RAT volvió a presentar datos erróneos de nuevo. Indicaba 99ºC, y ya sabemos que en agosto hace mucho calor en Madrid, pero no tanto. Así que volvieron a la plataforma y llamaron a un técnico. En algún momento de este proceso, la tripulación retrajo los flaps y los slats, y ya nunca los volvió a extender de nuevo.

El técnico comprobó que la calefacción de la sonda RAT no forma parte del equipo crítico para la seguridad del vuelo, especialmente en pleno agosto, cuando no es previsible que se vaya a congelar durante un viaje a Canarias. Así que la desconectó, para evitar más retrasos, y los pilotos estuvieron de acuerdo. La verdad es que no había ningún motivo para pensar que esto pudiera significar algún otro problema. Cerraron el avión de nuevo y volvieron hacia la pista, con los flaps y slats desconfigurados. Hacia la muerte.

Hay quien se está preguntando por qué hay un foso, o riachuelo, en Barajas. Dicen que si eso agravó el accidente. En mi opinión, este tema no tiene sentido. Puede que lo agravara, o puede que ahora mismo estuviéramos lamentando el doble de muertos si el Spanair 5022 hubiera atravesado las pistas sin obstáculo alguno para empotrarse contra otro avión. Estas cosas nunca se pueden predecir.

Lo que no debe volver a ocurrir.

Es ciertamente muy llamativo que el sistema de alertas previo al despegue TOWS –cuyo detector de estado vuelo/suelo depende del relé 2-5– fallara después de desconectar la calefacción de la sonda RAT –que depende igualmente del relé 2-5–. Máxime si tenemos en cuenta que, en otros 26 casos de calentamiento excesivo de la sonda RAT en tierra, 25 se resolvieron finalmente sustituyendo este mismo relé.

La Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAIAC) aún no ha podido determinar de qué manera falla este relé, si es que lo hizo realmente. Es bastante lógico, por lo que estamos viendo, que concentre todas las sospechas.

Más extraordinario resulta que después del accidente del Northwest 255 en 1987 no se tomaran acciones mucho más severas con respecto a la fiabilidad del sistema TOWS. Esto se debe a que, en los tiempos en que se diseñó el MD-82, esta clase de equipos se consideraban accesorios; faltaba bastante para llegar a la época de los Airbus completamente computerizados, con los que ni puedes mover el avión en un caso así. El MD-82 pertenece a unos tiempos anteriores, más artesanales, cuando los pilotos tenían mucha más libertad de actuación.

De hecho, al principio, este sistema no era obligatorio. En la actualidad lo es... pero en estos aviones de diseño antiguo no hay ningún sistema que informe de que el propio TOWS ha fallado. Esto ha ocurrido también en aviones Boeing 727 y Boeing 737, con sendos accidentes en Dallas e Indonesia.

Es incluso posible que las recomendaciones de seguridad emitidas después del accidente del Northwest 255, hace veinte años, ni siquiera llegaran de manera notable a los operadores posteriores de estos tipos de aeronave.

En su informe interino, emitido hoy, la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento hace unas recomendaciones muy importantes para todos los operadores de estos modelos de aviones, cuya implementación debería ser monitorizada en todos los países. Es sabido que Spanair también ha cambiado sus procedimientos en sus últimos meses. Lo que no puede ser es que vayamos a tener más muertos porque unos pilotos con exceso de trabajo y presión olviden verificar un procedimiento, y un simple relé falle. Ya ha sucedido dos veces. Sería intolerable que ocurriera otra más.

Informe interino, publicado hoy, de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
Resumen del NTSB del accidente del Northwest 255 en 1987.

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