¡Ahora, con tres fuentes radiológicas y cuatro muestras de uranio!
Sin duda, la percepción popular de lo nuclear y de la radioactividad ha variado notablemente a lo largo de la historia. Tardamos algún tiempo en comprender y asimilar sus peligros, y en los orígenes de la era atómica todo lo que la envolvía fue símbolo de progreso y causa de admiración científica, tan queridos a principios del siglo XX; hasta el extremo de adquirir entre las masas un aura casi espiritual de sanación, bondad y esperanza. Lo atómico era lo último, era lo más, y así se utilizó y publicitó para millones de personas. Cuando María Curie descubrió el radio (doble premio Nobel, la muchacha, oiga, básicamente por parir ella solita la química nuclear moderna), miles de emprendedores comenzaron a ofrecer a todos los mercados sus productos radioactivos.
Quizá porque –debido a la fama instantánea y mundial de María Curie– esto de la química nuclear parecía ser cosa de chicas, entre estas aventuras comerciales se contaron desde el primer momento los productos de belleza femenina. Cremas, lacas y toda clase de potingues se ofrecían al público haciendo hincapié en sus contenidos radiológicos, como ahora se resaltan sus cualidades naturales, minerales o proteínicas. Las cremas Tho-Radia (que incorporaban, como su nombre indica, torio y radio) constituyeron un éxito inmediato, y millones de chicas se las aplicaron para conseguir una belleza luminosa (y un montón de números en la lotería de la leucemia, las malformaciones congénitas y los tumores de hueso y médula ósea). Tho-Radia se publicitaba como el invento de un cierto Dr. Alfred Curie, que nunca existió y era una creación mercadotécnica de la compañía fabricante, pero nos da una idea del prestigio adquirido por el apellido Curie. (Por cierto que esto me recuerda a la afición actual por el Botox; es decir, la toxina botulínica; es decir, el veneno más poderoso que existe, conocido por los militares expertos en guerra química como agente X o XR.)
Ya se sabe que belleza y salud van juntas (o, al menos, las ideas de belleza y salud van juntas), por lo que no es de extrañar que rápidamente aparecieran también toda clase de fármacos, panaceas y otros aliviadores de los males humanos cuyo principio activo no era sino estas sustancias radioactivas. Y esto sí que fue una verdadera orgía. El más famoso de todos resultó ser el Radithor, que contenía un mínimo garantizado de un microcurio de radio-226 y radio-228 por envase y se vendía como remedio contra el cáncer, la depresión e incluso la impotencia. El empresario y playboy Eben Byers, tan famoso por aquel entonces en la alta sociedad neoyorquina como son ahora los Dinios y demás, se atizaba tres frascos diarios. Como resultado, se le cayó la mandíbula y terminó muriendo de envenenamiento radioactivo el 31 de marzo de 1935. Fue la primera vez en que el público descubrió masivamente los peligros de la radiación; hasta entonces, habían estado utilizando toda clase de sustancias nucleares para mejorar su salud, incluyendo pasta de dientes, supositorios, apósitos para el escroto que aumentaban la virilidad y hasta chocolatinas. Algunos de ellos prometían a su clientela radioactividad permanente. Todo ello circulaba con completa libertad por el circuito de venta por correo. Sería cosa de ver lo que ocurriría ahora si se detectasen productos radiológicos rulando por las oficinas postales.
Pero toda esta historia es relativamente conocida. Lo que no resulta tan conocido es que este prestigio de lo radioactivo superó la muerte por radiación de María Curie en 1934, la de Eben Byers en 1935, e incluso los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki en 1945. La esperanza atómica se proyectó en la imaginación social hasta los años '50 e incluso bien entrados los '60, y no comenzaría a transformarse primero en miedo y luego en paranoia hasta los años más tenebrosos de la Guerra Fría, cuando la amenaza de guerra atómica a gran escala y numerosos incidentes y accidentes en la industria nuclear civil y otras instalaciones transformaron la antigua esperanza en un símbolo del mal y el miedo absolutos. En la Unión Soviética y sus satélites, sociedades cerradas, este temor nunca se extendió significativamente hasta el desastre de Chernóbyl, y por ese motivo se vieron aplicaciones de lo nuclear que desde el punto de vista occidental contemporáneo nos resultan asombrosas (como llenar de células de combustible nuclear todos los faros de la Unión, dejar abandonados restos de armas atómicas o no incorporar una cúpula exterior a las centrales eléctricas). Fue en las sociedades democráticas abiertas donde el público pudo rebelarse contra los excesos de la energía nuclear, primero, pero después en contra de cualquier cosa que oliese a radioactivo.
En los años '50 lo atómico aún gozaba de tanto crédito en Occidente como al otro lado del Telón de Acero, y por eso aún surgieron algunos objetos curiosos. Uno de estos fue un juguete infantil creado por el mismo inventor del Erector set (conocido aquí como Meccano), sin duda hombre deseoso de que los niños aprendieran jugando. Este juguete, el Atomic Energy Lab, incorporaba diversos objetos que sin duda harían las delicias de los papás (y las autoridades sanitarias y policiales) de hoy en día: cuatro muestras de uranio y tres fuentes de radiación alfa (plomo-210 y polonio-210), beta (rutenio-106) y gamma (probablemente zinc-65). El polonio-210 es, además, extremadamente tóxico en cantidades minúsculas: fue el veneno utilizado para asesinar a Alexander Litvinenko en 2006.
El juguete en cuestión, que se vendió en Estados Unidos entre 1950 y 1951, incorporaba también un pequeño contador Geiger, un electroscopio, un espintariscopio, una cámara de niebla y diversos accesorios, manuales y tebeos educativos. Desde un punto de vista científico, ciertamente era muy completo y pedagógico, y no salía barato: 49,50 dólares de la época, unos 400 en la actualidad. Había sido desarrollado con la ayuda del Instituto de Tecnología de Massachusetts y sin duda incorporaba todo lo necesario para convertir a los niños en pequeños físicos nucleares. Resultaría dudoso determinar hasta qué punto el juguete era realmente peligroso (dependería de las cantidades presentes), pero sin duda nos abre una ventana a otros tiempos en los que lo atómico representaba luz y esperanza, no miedo y destrucción.
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Se cobró el doble de vidas y significó el fin del dirigible fuera de Alemania, pero ya nadie se acuerda.
Se trata, sin duda, de un referente cultural del siglo XX: todos hemos visto –o deberíamos haber visto, vaya– las famosas imágenes del dirigible alemán LZ 129 Hindenburg incendiándose y cayendo a tierra durante su último aterrizaje en Nueva York. Por si acaso algún lector o lectora es demasiado joven para recordar, he aquí el famoso noticiero cinematográfico de la Universal Pictures que dio la vuelta al mundo y fue tema de conversación para nuestros abuelos durante décadas; quizá la primera grabación en directo de un desastre de este calibre capaz de convertirse en un fenómeno mediático popular. Sucedía un 4 de marzo de 1936, hace ya más de setenta años:
A pesar de las pavorosas imágenes, que hacen temer una muerte terrible para todos los ocupantes, muchos sobrevivieron: sólo pereció una tercera parte de la tripulación y los ocupantes, más un operario en tierra. De las 98 personas que había a bordo, 62 salieron más o menos bien paradas. A pesar de ello, representó el fin de los dirigibles como medio de transporte: las imágenes eran poderosas e impactaron a millones, todavía no acostumbrados a que se les sirva la ración cotidiana de horror por la tele ni tan embrutecidos para ignorar la muerte y el sufrimiento ajeno como estamos nosotros.
También fue, claro, un duro golpe propagandístico para la Alemania Nazi. La clase Hindenburg de dirigibles aerostáticos son las aeronaves más grandes construidas jamás (el triple de largas que un Airbus A380 e incluso un Antonov 225), verdaderos barcos volantes. Hasta los años cincuenta, solapándose con el desarrollo de los aviones comerciales a reacción, no fue posible transportar semejante número de pasajeros (o carga) a distancias intercontinentales. Por tanto, la entrada en servicio de los Hindenburg se había convertido en una demostración de poderío del régimen hitleriano, y su espectacular destrucción, un verdadero revés.
Aún hoy, no se sabe con exactitud qué provocó el rápido incendio (37 segundos) que acabó con el Hindenburg. La hipótesis más extendida es que una chispa eléctrica incendió el muy inflamabe hidrógeno que lo mantenía en vuelo, o quizás la cobertura exterior. La propaganda nazi habló de sabotaje, y algunos siguen manteniéndolo. En todo caso, la volatilidad del hidrógeno ha permanecido en la memoria colectiva como causa sustancial del desastre.
Los barcos volantes.
El dirigible, tal y como lo conocemos, es un invento francés pero, en gran medida, un desarrollo alemán. Y en buena parte, la obra de un solo hombre, el conde Ferdinand Von Zeppelin, de donde surge el nombre más corriente para esta clase de aeronaves en la mayor parte de los idiomas: zepelín. A Von Zeppelin se le ocurrió la idea tras observar el uso militar de los globos por parte de los franceses, durante la Guerra Franco-Prusiana de 1856. Incluso antes de llegar al siglo XX, el conde y sus ayudantes ya estaban desarrollando prototipos de globos motorizados rígidos, que pudieran controlarse en vuelo, creando así el concepto de aerostato dirigible. El primer vuelo de un zepelín se produjo el 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo con lo que aún tardaría algún tiempo en ser un avión.
Aunque el experimento con este primer LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, o sea, "barco aéreo Zeppelin") no estuvo exento de problemas –como cualquier otra actividad pionera–, pronto le siguieron varios más. El conde contó con inmenso apoyo popular, en forma de donaciones, subvenciones públicas y hasta una lotería especial (y una hipoteca sobre las propiedades de su esposa). El LZ-3 cautivó el interés de los militares, que se lo compraron como buque escuela de una nueva generación de máquinas voladoras. En 1909, el LZ-6 se convertiría en la primera aeronave de la historia que realizó un servicio comercial regular de pasajeros, mediante la recién fundada compañía DELAG: la primera línea aérea del mundo (aunque estos vuelos iniciales eran poco más que pequeños recorridos panorámicos, utilizados también para algunos experimentos científicos en torno a la telegrafía sin hilos). Los dirigibles eran, sin duda, el futuro; ese mismo año, el conde creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y se liaba a fabricarlos y venderlos a porrillo.
Entonces se produjo el primer revés para estas esperanzadoras aeronaves: la Primera Guerra Mundial. Fue una de las primeras guerras de masas donde las modernas técnicas de propaganda elaboraron una cuidada y completa deshumanización y satanización del enemigo que hasta entonces sólo se había visto contra judíos y comunistas. Cuando Alemania perdió la guerra, el dirigible quedó vinculado en la memoria colectiva de los vencedores (básicamente, las potencias occidentales) como una máquina perversa del demonio boche, por su uso notorio a lo largo del conflicto en lo que probablemente fueron los primeros bombardeos estratégicos de la historia. A pesar de eso, todo el mundo siguió interesándose por ellos, pero la idea de los dirigibles como mensajeros de paz que había soñado Hugo_Eckener (y que luego recuperaría la propaganda nazi) quedó tocada para mucho tiempo.
Al acabar la guerra, en 1919, DELAG estableció el primer servicio regular comercial de pasajeros entre Berlín y el sur de Alemania. No duró mucho pues, en virtud de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, Alemania tuvo que entregar todos los dirigibles que habían sobrevivido a la guerra y no construir más, salvo para la exportación.
Los dirigibles británicos y norteamericanos.
Pese a la mala prensa adquirida durante la Guerra, a ingleses y norteamericanos no se les escapó el interés de esta nueva clase de aeronaves, que ya venían desarrollando por su cuenta desde algún tiempo atrás. Por ello, en 1921 se fundaba el Imperial Airship Scheme, con el propósito de construir dirigibles para transportar pasajeros y carga entre la metrópoli y las colonias del Imperio Británico. Crearon dos navíos aéreos: el R-100 y el R-101. El R-101 se estrelló e incendió en Francia durante su primer vuelo internacional a Karachi (entonces parte de la India colonial), el 5 de octubre de 1930, muriendo 48 de sus 54 ocupantes. Curiosamente, no es el primer gran desastre aéreo de la historia: tan dudoso honor corresponde seguramente a otro dirigible británico, el R-38 construido para los Estados Unidos, que se cayó en Yorkshire el 23 de agosto de 1921; perecieron 44 de las 49 personas que se encontraban a bordo. Tampoco debían tenerlas todas consigo con el R-100 pues, a pesar de un buen vuelo inaugural a Canadá, lo retiraron inmediatamente después del accidente del R-101.
Incluso mucho antes de la pérdida del R-101, tras lo ocurrido con el R-38 y también con el Wingfoot Air Express (1919), el Roma (1922) y el Dixmunde (1923), ya se sabía que los dirigibles tenían una inquietante tendencia a incendiarse violentamente. El hidrógeno que les aseguraba la sustentación es un gas extremadamente reactivo, que arde violentamente en la presencia del oxígeno del aire a la menor provocación (una chispa, calor, incluso la mera radiación solar sobre las concentraciones adecuadas). No es hipergólico, pero le falta poco. De hecho, produce una reacción tan virulenta que se usa habitualmente como combustible de cohetes (por ejemplo en el transbordador espacial o el Saturno-V que fue a la Luna).
Por ello, cuando los Estados Unidos se dispusieron a crear sus dirigibles, eligieron el helio como gas sustentador. El comportamiento del helio es exactamente contrario al del hidrógeno: se trata de un gas noble y no reacciona normalmente con nada; genera un poco menos de sustentación que el hidrógeno, pero sólo un 8%, lo cual tiene algunas limitaciones aunque no es verdaderamente un problema. Te preguntarás: entonces, ¿por qué no usaba todo el mundo helio en vez del peligroso hidrógeno? La respuesta es sencilla: en aquellos tiempos, sólo se habían encontrado yacimientos de helio en los Estados Unidos, y Alemania, Francia o el Reino Unido carecían por completo de él. Sólo después se descubrieron algunas reservas en Canadá, Polonia y Rusia; y recientemente, de manera notable, en Argelia y Qatar. Fuera de Estados Unidos, el helio era raro y caro; así pues, la tecnología alemana y británica trabajó sobre el hidrógeno.
El primer dirigible del mundo con sustentación por helio fue, pues, el ZR-1 Shenandoah, que voló por primera vez en 1923. Estaba basado en el zepelín militar alemán LZ-96, capturado por los franceses durante la Primera Guerra Mundial, e incorporaba bastantes mejoras extraídas de otros dirigibles de la misma nacionalidad. Con más de doscientos metros de longitud y ocho motores Packard de 300 caballos, hizo falta disponer para llenarlo de la mayor parte de los depósitos mundiales de helio (que, como ya sabemos, en aquellos tiempos sólo se hallaban en los Estados Unidos). A pesar de todos estos avances, nunca tuvo mucho éxito; apenas dos años más tarde, en 1925, se metió en una región turbulenta durante un vuelo publicitario y se estrelló por la parte de Ohio. Aunque efectivamente no se incendió, perdieron la vida en el impacto 14 de sus 53 ocupantes. El ZR-2 que debía sucederle no era sino el ya mencionado R-38 británico que provocó la primera gran catástrofe de la historia de la aviación.
Así pues, después de estos dos fiascos, los Estados Unidos exigieron su tercer gran dirigible como reparación de guerra a... Luft Zeppelin, de Alemania, claro. Fue el ZR-3, bautizado como USS Los Angeles y modificado para usar helio del Shenandoah en vez de hidrógeno. Lo llevó a Norteamérica el gran colaborador de Von Zeppelin, jefe de operaciones y mejor comandante de dirigibles Hugo Eckener, de quien ya hablamos antes como proponente de los dirigibles para la paz. Pese a que sufrió muchos problemas debido a una operación negligente por parte del personal estadounidense –realmente, nadie fuera de Alemania sabía cómo operar dirigibles en condiciones por aquel entonces– fue el mejor de los zepelines norteamericanos y sólo sería retirado finalmente por razones económicas y de abandono del concepto.
Animados por este éxito con el ZR-3, los Estados Unidos reactivaron una cooperación entre Goodyear y Zeppelin, que se quedó estancada durante la Primera Guerra Mundial: Goodyear había adquirido las patentes de Luft Zeppelin para Norteamérica. Así, construyeron el astillero de dirigibles más grande del mundo en Akron, Ohio, para crear zepelines a helio en suelo estadounidense basándose en la tecnología alemana de preguerra. Hicieron dos, gigantescos, más grandes (aunque por poco) que el reciente Graf Zeppelin de Hugo Eckener. Los bautizaron como USS Akron (ZRS-4) y USS Macon (ZRS-5).
Fue un desastre. Estos desarrollos norteamericanos no estaban ni siquiera cerca de los avances de la Luft Zeppelin de Eckener, a pesar de que estos últimos se veían obligados a seguir usando hidrógeno debido a que los Estados Unidos mantenían un bloqueo a Alemania sobre el helio. Poco después, aún bajo la dirección de Eckener, Luft Zeppelin mostraba al mundo el mítico Hindenburg, que como ya apunté fue la aeronave más grande que vieron ojos humanos. Más grave aún: tanto el Graf Zeppelin como el Hindenburg iniciaron un servicio comercial intercontinental de gran éxito, paseando orgullosamente la esvástica por todo el mundo e incluso alrededor del mundo y hasta el Polo Norte (curiosamente Eckener era un nacionalista y socialista girado a la izquierda que además de sus grandes éxitos aeronáuticos había escrito también un libro sobre los efectos sociales del capitalismo, y por tanto no tragaba a los nazis, que ocupaban el mismo espacio nacional-socialista pero desde la extrema derecha. De hecho, estuvo a punto de ser candidato a la Presidencia con el Partido Socialdemócrata, lo que le granjeó no pocos enemigos entre los ascendentes hitlerianos. Cuando el régimen lo apartó de la dirección de Luft Zeppelin, Alemania ya no fue capaz de hacer ninguna otra cosa notable en el campo).
El desastre del USS Akron.
A diferencia del Graf Zeppelin y el Hindenburg, ni el USS Akron ni el USS Macon estaban concebidos para el servicio comercial, y de hecho eran poco más que aeronaves experimentales destinadas a la Marina de los Estados Unidos. Desempeñaron funciones de portaaviones volante para pequeñas aeronaves, sin mucho impacto en la historia de la aviación, entre otras labores de búsqueda, apoyo y reconocimiento. El Akron, que parecía el mejor acabado de los dos, llegó a realizar una serie de vuelos propagandísticos y de correo aéreo por distintos lugares de Norteamérica, aunque sufriendo tres serios incidentes a lo largo de 1932, en una premonición de lo que había de ocurrir.
El 3 de abril de 1933, al atardecer, el USS Akron se separó del suelo para realizar otro de aquellos vuelos experimentales a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. A bordo se encontraban 76 personas, entre ellas un contraalmirante, el comandante de la Estación Naval Lakehurst –que capitaneaba el aparato– y el vicepresidente del fabricante de camiones Mack, un firme defensor del uso civil de los dirigibles.
Pronto, el USS Akron se encontró con una fuerte tormenta. Poco después de que sobrepasaran el Faro Barnegat de Nueva Jersey a las 22:00 h, en dirección al Atlántico, sufrieron fuertes vientos; el barómetro estaba tan bajo que les indujo también a un error en la estimación de altitud. A las 00:30, siendo ya el 4 de abril, la aeronave se vio atrapada en una corriente ascendente severa, que acto seguido se transformó en otra descendente de gran intensidad. El capitán ordenó arrojar todo el lastre y acelerar a toda máquina para salir del problema, pero lo único que lograron fue seguir cayendo con el morro levantado. El oficial ejecutivo activó entonces la señal de alarma por radiotelefonía.
Al llegar a 240 metros de altitud sufrieron aún otra ráfaga de viento, tras la cual el timonel informó de que ya no tenía control sobre el aparato: la fuerte ventolera había arrancado los cables de control del timón inferior. En un ángulo altísimo, la cola del USS Akron tocó el agua, y el dirigible se desintegró. Sólo hubo tres supervivientes –entre ellos el capitán, aunque sin conocimiento–, curiosamente rescatados por un buque alemán que navegaba cerca de allí y vio las luces de la aeronave precipitándose al océano en medio de la tormenta. El Presidente Roosevelt lo consideró un "desastre nacional": con 73 muertos, fue la peor catástrofe de la historia de la aviación hasta 1950, ya casi en la era del reactor comercial, cuando un Avro Tudor británico se precipitó al mar cerca de Irlanda.
El fin de los dirigibles.
El otro gran dirigible estadounidense de helio, el USS Macon, no tuvo un final mejor, aunque al menos no murió tanta gente. El 12 de febrero de 1935, un vendaval le provocó gravísimos daños estructurales, obligándolo a realizar un amerizaje de emergencia en el Pacífico, frente a California. En esta ocasión sólo perecieron dos de los 76 ocupantes, aunque la aeronave se hundió y no se pudo recuperar. Con él, la industria occidental de dirigibles desapareció para siempre.
En Alemania, mientras tanto, los nazis habían apartado ya a Eckener del mando de Luft Zeppelin por sus ideas políticas: le consideraron persona non grata, le dejaron sólo como diseñador –nadie sabía hacer zepelines como él– y el nombre del antiguo héroe que conquistó los cielos del mundo para Alemania rara vez salía ahora en prensa. Bajo la dirección de Eckener ninguno de sus dirigibles había sufrido el menor contratiempo, pues éste era también un maníaco de la seguridad, pero cuando él se fue comenzaron los problemas. Durante el vuelo inaugural de su última y más perfeccionada obra, el Hindenburg, el capitán al mando Ernst Lehmann lo dañó gravemente y estuvo a punto de causar una catástrofe por seguirle el juego propagandístico a los hitlerianos. Lehmann murió en el desastre de 1936; fue el propio Eckener quien primero comentó que un imprudente viraje pudo provocar la ruptura de un cable, y éste una fuga de hidrógeno, dejando al Hindenburg indefenso ante los efectos de la electricidad estática durante la toma de contacto final. Esta sigue siendo, en buena medida, la hipótesis predominante.
Tras Eckener, ya sólo hubo un Graf Zeppelin II que, aunque concebido para usar helio, tuvo que acabar utilizando hidrógeno debido al embargo norteamericano. No llegó a entrar en servicio comercial. Después, la Segunda Guerra Mundial y la llegada de nuevos y mejores aviones más pesados que el aire desplazaron por completo al dirigible, que no sobrevivió a la década de los años '30. Y así, aquellas aeronaves gigantescas y majestuosas que una vez sobrecogieron al mundo dejaron de existir.
En tiempos recientes, se ha propuesto la creación de nuevos zepelines con tecnologías avanzadas, incluso para la exploración espacial. Pero tal cosa no ha ocurrido y, seguramente, tardará mucho en ocurrir.
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Los siguientes seres sensibles nacidos al amor de la atmósfera terrestre perdieron la vida en el transcurso de un viaje más allá de la línea Kármán y quedaron para siempre en las estrellas:
Laika.
Unión Soviética. Primer vuelo orbital con un ser vivo, retorno no previsto.
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Una pequeña asesina que se cobra 500.000 vidas al año.
Es una de las principales causas de muerte violenta. Todos los aviones, misiles, tanques y buques de guerra juntos no matan a tanta gente, ni muchísimo menos. Los seres humanos, básicamente, asesinamos al prójimo de manera personal, con las manos; o, al menos, con cosas que llevamos en las manos. Y la humilde bala, junto a las armas que las disparan, son tan letales como los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki, juntos y multiplicados por dos... cada año.
En efecto, Oxfam Internacional, Amnistía Internacional e IANSA estiman que las armas ligeras –y sus proyectiles– acaban con 500.000 personas al año; esto es, un Auschwitz cada lustro. Quizás después del garrote y el cuchillo, esos minúsculos trocitos de metal que vuelan rabiosamente por el aire hasta hundirse en la carne y la sangre ocasionan un genocidio estándar cada veintipico meses (o, más bien, la gente que los dispara, claro). Únicamente desde 1980 hasta aquí, han matado a tanta gente por todo el planeta como la Segunda Guerra Mundial. No se considera un arma de destrucción masiva, y sin embargo lo es más que ninguna otra. Sólo la Antártida, por el momento, se ha librado de sus efectos; quizá porque sus únicos habitantes, los científicos, suelen ser gente de paz.
Las balas están por todas partes, son facilísimas de construir al abrigo de cualquier selva, casucha, bosque o desierto por unos pocos céntimos, y ya no digamos en las modernas fábricas robotizadas que las producen a millones. En las versiones más básicas, basta con un poco de propelente, latón y plomo, y alguna herramienta primitiva para mecanizarlas de forma más o menos regular. Todos los países dignos de tal nombre tienen, al menos, alguna industria local. Las balas no sólo matan por perforación, daño neurológico y hemorragia, sino también por shock hidrostático, infección y lesiones sinérgicas que afectan a varios órganos simultáneamente.
El proyectil más popular del mundo es el llamado .22 Long Rifle, un cartucho chiquitín y de fácil uso que sirve para numerosos rifles, pistolas, revólveres y hasta escopetas. Lo de .22 quiere decir "0,22 pulgadas de diámetro": efectivamente sus dimensiones en el sistema métrico decimal son 5,6 milímetros de diámetro por 15 milímetros de longitud. Esta bala es demasiado pequeña para tener mucho alcance efectivo, penetración o poder de parada –le falta energía cinética–, pero para las distancias y víctimas habituales de las armas (civiles desarmados, raterillos, gentes derrotadas y otras personas esencialmente reducidas e indefensas) resulta más que suficiente; sobre todo, cuando se tiran tres o cuatro disparos. Además, tiene un vuelo muy lineal, lo que facilita su uso por tiradores poco experimentados.
Entre los militares, el más frecuente es en cambio el conocido como nueve milímetros parabellum, de 9 x 19 mm. Para bellum significa, en latín, "para la guerra", y lo tomaron del conocido aforismo si vis pacem, para bellum. Fue desde su origen un calibre militar, y resulta tan común porque se han fabricado numerosas armas de combate que lo utilizan. Considerado frecuentemente como un calibre de asesinos, debido a su uso generalizado a manos de terroristas, delincuentes y miembros de fuerzas de seguridad mucho menos que democráticas, es mucho más pesado y contundente que el pequeño .22 LR; a cambio, requiere mayor experiencia para acertar con él a alguna distancia porque su peso lo desploma rápidamente.
Sin embargo, cuando las cosas se ponen chungas de veras y la víctima no es tan víctima, sino que responde al fuego, la muy perra, todo el mundo se vuelve loco por el que llaman 7,62 soviético de 7,62 x 39 milímetros. Básicamente, porque es la bala del mítico Kalashnikov AK-47 y sus variantes, como el AKM, que es lo que todo nacido de madre quiere tener en las manos cuando las pintan bravas. Este cartucho intermedio, estrechamente relacionado con el tradicional calibre .30, resulta intratable a las distancias típicas de combate y sobre todo de combate urbano o suburbano; los soldaditos de a pie que saben de lo que hablan prefieren con mucho su cruda severidad a las ambiguas estadísticas de municiones más modernas y ligeras. A los contables de los ejércitos y otras fuerzas armadas también les gusta: las variantes más baratas se han llegado a producir a menos de un céntimo por unidad, y no es raro encontrarlos de importación y excelente calidad por debajo de veinte. Esto significa que se puede llenar un peine de treinta balas buenas por menos de seis euros, lo que venían siendo mil pelas, e incluso sin llegar al euro si uno se conforma con cualquier cosa; un argumento difícilmente discutible.
La idea de descalabrar a algún vecino por el procedimiento de lanzarle un objeto contundente es tan vieja como la humanidad. Ya en tiempos antiguos se descubrió que un objeto pequeño proyectado a suficiente velocidad resultaba más práctico y mucho más perjudicial para la salud que otros adminículos de mayor tamaño. No otra cosa es la punta de una flecha y, sobre todo, los proyectiles de las hondas.
A pesar de su aspecto primitivo, una honda en manos de quien sabe usarla es un arma terrible y peligrosísima, que nos viene acompañando desde el Neolítico por lo menos y probablemente desde el Paleolítico. Una honda es efectiva a mayor distancia que el arco, incluso que el arco largo, y también a mayor distancia eficaz que la mayor parte de armas cortas de fuego: hasta cuatrocientos metros. Un hondazo bien arreado con una bolita de plomo o incluso un guijarro pesado puede matar ya no a un hombre, sino incluso a un caballo, según los conquistadores de América que las padecieron. No sólo se dice que David se ventiló al gigantesco Goliat con una de ellas; es que la historia nos habla de los legendarios honderos baleares, más temidos que los arqueros y capaces de hundir un barco de guerra romano a menos que estuviera bien blindado con cuero. En fecha tan tardía como 1989 se acusó a un veterinario rural, Luis Perezagua, de derribar un helicóptero del Ejército Español que le estaba molestando mediante una certera pedrada, quizás lanzada con honda, sin causar muertos pero sí algunos magullados. Fue absuelto, no se sabe si porque era mentira o porque nadie estaba dispuesto a asumir la vergüenza. Quizá deberían haber leído algo de historia antes de avergonzarse tanto.
La invención de la pólvora facilitó el asunto este de desgraciar a los primos mediante el lanzamiento a gran velocidad de pequeños objetos pétreos o metálicos. Los primeros proyectiles para mosquetes, arcabuces, pistolones y demás parafernalia bélica de la época no eran más que esferas de plomo u otro metal, parecidas a las de las hondas, e incluso guijarros redondeados cuando no había otra cosa a mano. Hubo que esperar hasta 1823 para que un cierto inglés llamado John Norton, de las fuerzas armadas de su Graciosa Majestad, propusiera usar proyectiles puntiagudos que se expandían para ajustarse al cañón del arma durante el disparo; la idea fue rechazada porque se habían venido usando bolas durante trescientos años.
Pero no olvidada. El estadounidense William Greener recogió el concepto para crear una bala con base de madera que se ajustaba al cañón, multiplicando su eficacia como predijo Norton; ésta fue rechazada por engorrosa. Por fin, en 1847, un capitán del ejército francés llamado Claude Étienne Minié desarrolló un proyectil de plomo blando que desempeñaba la misma función. La bala Minié fue un éxito instantáneo, pues al ajustarse al ánima del cañón aprovechaba la totalidad de los gases de la pólvora, y además era tan sencilla de usar como las viejas de bola. Ah, por si no te habías dado cuenta: la palabra castellana bala viene del francés balle, que quiere decir bola. El inglés round procede, naturalmente, de redondo; es decir, una bola.
La bala Minié se usó extensivamente en la Guerra Civil Americana, causando heridas terribles a sus víctimas que casi siempre significaban la muerte o la amputación. Fue también durante este conflicto cuando los cartuchos de pólvora, que se venían usando desde tiempos de los mamelucos egipcios (1260), se incorporaron al propio proyectil para obtener un solo elemento; hasta entonces, había que cargar el proyectil por un lado y la pólvora por el otro. Había nacido la bala moderna. La adición de un fulminante capaz de encender la pólvora mediante el impacto de un percutor completó el invento. En la actualidad, todas las balas –y muchos proyectiles pequeños de artillería, que son sus primos hermanos– funcionan así.
El siguiente avance se produjo en 1883, cuando un mayor suizo inventó la chupa de chapa, o sea, un recubrimiento de cobre para el proyectil de plomo. Esta funda de cobre se adapta mejor al ánima del cañón, permitiendo un aumento muy significativo de la velocidad de salida, y con ello de la energía total. La bala spitzer, con propiedades aerodinámicas mucho mejores, es ya difícil de distinguir de un proyectil contemporáneo.
Por otra parte, durante el siglo XIX los ingleses habían inventado la bala expansiva o dum dum. La bala dum dum tiene una propiedad curiosa: al alcanzar el blanco, revienta y se expande para agotar toda la energía contra el mismo y provocar grandes heridas, en vez de atravesarlo limpiamente. Sería el gobierno alemán, en 1898, quien protestaría por primera vez contra la inhumanidad de esta clase de proyectil, y de hecho están prohibidas para uso militar. Pero la gente es ingeniosa, sobre todo a la hora de joder (en ambos sentidos), y muchos proyectiles modernos están construidos de tal manera que tumban al impacto, produciendo lesiones análogas.
La historia de la munición trazadora, incendiaria y explosiva merece párrafo aparte. La munición trazadora e incendiaria contiene algún material que arde por la fricción del aire –el primero fue el fósforo–, y la inventaron los ingleses también para hostigar a los zepelines alemanes de la Primera Guerra Mundial, amenazando con hacer estallar sus grandes depósitos de hidrógeno. Después, la trazadora siguió su propio camino como guía de tiro en condiciones de pobre visibilidad; cuando se usa con ametralladoras (intercalando una trazadora cada cierto número de balas corrientes), es como apuntar con un láser. A cambio, delatan la posición del tirador. La bala explosiva es una versión en chiquitín de los proyectiles de artillería que detonan al impacto, causando heridas análogas a las dum dum, y por eso se confunden muchas veces. Por complicadas, son raras en los calibres habituales para uso manual, y normalmente cuando alguien denuncia que se están usando balas explosivas, se refiere a balas expansivas.
El desarrollo de municiones de alta velocidad permitió crear también la bala perforante, cuyo propósito es atravesar una coraza. Las hay de muchos tipos. Bastantes de ellas tienen en su centro una "aguja" de carburo de tungsteno, uranio empobrecido u otro material muy denso, con una punta muy dura. Esta "aguja" se separa del resto del proyectil, concentra la energía en un punto muy pequeño y así penetra a través de los blindajes, incluso los de un tanque con los calibres mayores. La generalización de los chalecos antibala y antimetralla entre militares, policías y algunos delincuentes ha conducido al desarrollo de balas específicamente diseñadas para atravesarlos.
A la bala, y los proyectiles de energía cinética en general, les queda mucha muerte por delante. Más allá de supuestas armas de rayos, haces, ondas y demás, lo cierto es que no se conoce ninguna manera ni remotamente tan eficaz y económica de transferir gran cantidad de energía a un blanco, a menos que nos metamos en mejunjes nucleares. Esta vieja conocida, que nos viene acompañando desde quizás el Paleolítico con la idea de matarnos, seguirá en las manos de todo aquel que desee asesinar a otro ser humano (o, para el caso, cazar y tal; ¡como si necesitáramos seguir cazando a estas alturas!). No existe una manera de matar tan eficaz, segura, barata, universal y accesible; para manejar un garrote o un cuchillo hace falta cierta fuerza, decisión y pericia, pero para practicar dos agujeros nuevos a un desgraciado –o desgraciada– en las distancias cortas sólo se precisa tirar de un gatillo. La bala llegó con nosotros y se irá con nosotros. O precisamente por eso.
...por otra parte, quizá esta muchachuela podría decir que quien quiera violarla, esclavizarla o matarla como a tantas de sus hermanas, puede intentarlo en este preciso momento si le queda algo de hombría.
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Es una tontería y puede que ni siquiera sea gracioso, teniendo en cuenta la que está cayendo, pero llevo media hora partiéndome la caja y no he podido evitarlo: :-D
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La retirada del transbordador y la más que probable cancelación del programa Constellation
deja sola a Rusia en el campo de las misiones espaciales tripuladas.
Quién nos lo iba a decir. Korolev debe estar meado de risa en su tumba del Muro del Kremlin. En cambio, Konstantin Tsiolkovsky quizás llore en su viejo cementerio de Kaluga; pues fue él, padre de la astronáutica, quien dijo aquello de que la Tierra es la cuna de la humanidad, pero uno no puede quedarse en la cuna para siempre. Y seguro que, por muy ruso que fuera, esto no le gustaría demasiado.
En fin. Los hechos son sencillos. Estados Unidos retirará el transbordador espacial durante este año 2010, tras treinta años de controvertido servicio. Cuando el Discovery aterrice por última vez, el 26 de septiembre según la programación, Norteamérica perderá la capacidad de mandar gente al espacio. Y, en estos momentos, no hay sustituto: Obama ha cancelado de hecho el programa Constellation, y con él la nave tripulada Orión. Sólo quedará la veterana Soyuz para dar cumplimiento al viejo sueño de la humanidad.
La cancelación del Constellation.
Hay que decirlo alto y claro: Constellation no era una idea muy buena. Era caro, era poco innovador, y por encima de ninguna otra cosa carecía de una visión clara. La parte más notoria del proyecto, el retorno a la Luna, fue más bien una de las muchas bravuconadas de la pasada Administración Bush. Volver a la Luna sería bonito pero no tiene demasiado sentido más allá de la exploración robotizada. Por el momento, las personas no pintamos gran cosa allí. No a ese precio. Es un lugar muerto. Sobrecogedoramente muerto.
Vivimos en estos momentos una enorme crisis económica que afecta de manera destacada a todo el Occidente desarrollado, y especialmente a los países que avanzaron de forma profunda por el camino de la especulación financiera e inmobiliaria. Estados Unidos, al igual que España, es uno de estos países. Sinceramente, tras el fin de la Guerra Fría nadie esperaba ver a puntales del capitalismo occidental entrando en colapso, como Citigroup, Bank of America, AIG, JP Morgan Chase, Wells Fargo o la propia General Motors. Yo aún recuerdo la época en que se decía "General Motors son los Estados Unidos". Ahora, todas estas compañías siguen abiertas sólo gracias a subvenciones a gran escala, de cientos de miles de millones de dólares pagados por los contribuyentes, en una de las maniobras intervencionistas más grandes de la historia, si no la mayor. Aún no somos conscientes de lo que todo esto significa en el medio y largo plazo.
Estados Unidos está tocado, y además está tocado en aquello que fue su bandera desde los tiempos de las reaganomics. Junto a las delirantes guerras de Iraq y Afganistan, y la masiva deuda pública que viene arrastrando desde la época del mismo Reagan, lo cierto es que a la primera potencia del mundo no le queda dinero en el cajón. Ni tampoco mucho crédito. Era, pues, casi inevitable que algunos costosísimos programas fueran radicalmente recortados bajo la nueva presidencia. Uno de ellos fue una parte significativa de los proyectos militares de alta tecnología, y de manera emblemática el caza F-22 Raptor. Otro de ellos es el Constellation, que incluye a la nave Orión. Así, desaparecen las posibilidades norteamericanas de mandar humanos al espacio. Sí, quién nos lo iba a decir.
Algunos congresistas y senadores tanto demócratas como republicanos han anunciado que tratarán de rescatar al menos una parte de él, pero va a estar complicado. Si no hay perras, no hay perras. Por el momento, la propuesta presidencial de presupuestos para 2011 no contiene ninguna financiación para el Constellation o la Orión. Así la NASA se queda, de hecho, sin una perspectiva clara de futuro en vuelos tripulados, pero también enormemente recortada en los no tripulados. Los beneficiarios, en apariencia, son pequeñas empresas privadas que aspiran a hacerse un hueco en la industria espacial. Pero no es cierto. Estas empresas son poco más que aficionados, a años luz de sus grandes competidores estatales. A años luz, sobre todo, de Roskosmos y sus naves Soyuz.
Roskosmos.
Roskosmos (Роскосмос, contracción de Rusia –Россия– y Cosmos –Космос–) es el nombre común del gigantesco conglomerado espacial que viene siendo la Agencia Federal Espacial Rusa. En ella se engloban todas las oficinas de diseño y centros tecnológicos de lo que antes fue el programa espacial soviético. A grandes rasgos, siguen siendo los mismos tipos que asombraron al mundo una y otra vez con el Sputnik, Laika, Gagarin y la Mir, entre otros muchos grandes éxitos y algún fracaso sonoro. Esos tipos –y algunas tipas– saben hacer naves espaciales. Según muchos, son los mejores del mundo haciendo naves espaciales.
Esto no es ninguna clase de favoritismo. Incluso durante la catástrofe económica que siguió a la desintegración de la Unión Soviética, Roskosmos siguió haciendo cohetes, siguió mandando naves al espacio y hasta fundó (aunque con dinero extranjero) la Estación Espacial Internacional –cuyo concepto, así como los módulos fundamentales Zarya y Zvezda, vienen a ser una variante de la tecnología utilizada para las Salyut y la Mir–. Sería absurdo entrar en una disputa guerrafriísta entre la NASA y Roskosmos, pero es difícilmente discutible que Roskosmos inventó, aplicó y explota mucho más de la mitad de todo lo que sabemos sobre las maneras de viajar al espacio.
Y por ese motivo, Roskosmos sigue siendo –y va a seguir siendo durante muchos años– el líder del mercado mundial de lanzamientos espaciales comerciales. Simplemente, cuando alguien necesita poner algo en el espacio por poco dinero y con mucha seguridad, llama a sus puertas a menos que medien condicionantes políticos o militares. En el periodo 2004-2008, Roskosmos realizó el 42% de los lanzamientos comerciales mundiales, seguido muy de lejos por la Agencia Espacial Europea (21%), los Estados Unidos (17%), cooperaciones internacionales (18%, frecuentemente usando sistemas e instalaciones rusos) e India y China, con un 1% cada una (fuente: FAA).
En torno a sus centros científicos e industriales, a los cosmódromos de Baikonur, Plesetsk y Kapustin Yar, y el futuro en Vostochny, antes la URSS y ahora Roskosmos han creado un inmenso complejo espacial que prácticamente trabaja en serie, a razón de un lanzamiento cada doce días, más o menos.
Soyuz.
Las actuales naves tripuladas Soyuz-TMA, así como su variante de carga automatizada Progress-M, tienen poco que ver con la Soyuz-1 donde murió Vladimir Komarov, el primer ser humano que perdió la vida en el espacio. Pese a este luctuoso suceso y al desastre de la Soyuz-11, en la que perecieron los otros tres cosmonautas perdidos en vuelo durante el programa espacial soviético, estas naves de aspecto un poco extraño han resultado ser nuestras mejores cabalgaduras para viajar al espacio.
El complejo Soyuz (en ruso Союз, que significa "Unión") nació allá por 1963, con el objeto de convertirse en una nave ligera para viajar a la Luna sin necesidad de cohetes tan grandes como el Saturno V o el fallido N-1. Cuando los Estados Unidos se cobraron la victoria en la Luna con el Apolo 11, se transformó en una nave de propósito general. El primer vuelo con éxito tras la muerte de Komarov fue la misión doble Soyuz-4 y Soyuz-5, para realizar un acoplamiento tripulado en la órbita de la Tierra, en enero de 1969; aunque no sin un incidente que terminó con el cosmonauta Boris Bolynov pasando una noche helada en casa de un campesino, con los dientes rotos y a cientos de kilómetros de su punto de aterrizaje previsto. Desde entonces se han lanzado casi cien más, la mayor parte de las cuales cumplieron su misión sin novedad.
Las Soyuz, que se suelen lanzar con un cohete del mismo nombre –lo que a veces induce alguna confusión en los medios–, son naves de 7.250 kg con capacidad para tres ocupantes y cien kilos de carga. En gran medida, el comandante (que es siempre ruso) desempeña la función de piloto y los otros dos cosmonautas son pasajeros con destino a algún lugar (típicamente, la Estación Espacial). Se compone de tres módulos, dos habitables –el orbital, esférico, que le da su forma característica; y el de reentrada para el regreso– y uno técnico, donde se hallan los sistemas tecnológicos, los equipos de apoyo, los impulsores y los paneles solares. Quienes van a bordo disponen de nueve metros cúbicos de espacio vital, más o menos como en la caja de un furgón. En la actualidad, las Soyuz vienen equipadas con mandos digitales completos y cabina de cristal.
En principio, una nave Soyuz puede viajar a cualquier lugar de aquí a la Luna y establecerse en una órbita allí; sin embargo, en la práctica, se usan como ferries a las estaciones espaciales (antes a las Salyut y Mir, y ahora a la ISS). Pues, a fin de cuentas, esta es la principal aplicación presente de los vuelos tripulados humanos.
Y entonces, ¿para qué sirve mandar gente al espacio?
Los vuelos tripulados tienen sus críticos. Aseguran que es demasiado caro y se obtienen pocos resultados; sobre esta base, la Administración Bush planteó terminar el proyecto de la Estación Espacial Internacional para 2016. Sin embargo, la misma comisión que recomendó cancelar el Constellation y la Orión propone también prolongar la vida de la ISS hasta 2020 como mínimo. Rusia ya ha notificado que, en caso de que este proyecto conjunto se rompa, quiere recuperar la Zarya y la Zvezda para una futura estación espacial propia llamada provisionalmente OPSEK.
Más allá de su valor propagandístico, la presencia humana en el espacio sirve sobre todo para desarrollar ciencias y tecnologías que nunca surgirían de otra manera, y para aprender a vivir en el espacio. Aunque en estos tiempos resulte difícil verlo, el futuro de la humanidad está en las estrellas, como soñó Tsiolkovsky y todos los genios que vinieron después.
Adicionalmente, la baja productividad científica de la ISS obedece fundamentalmente a cancelaciones precedentes, que limitan sus experimentos a lo que se puede hacer sin equipo pesado especializado. Específicamente, la cancelación del CAM fue devastadora. El presupuesto de Obama para 2011 incluye la construcción y lanzamiento de una nueva CAM, que multiplicará por mucho el rendimiento científico de la Estación Espacial Internacional.
China, por su parte, sigue adelante con su programa Shenzhou (que es, básicamente, un rediseño sobre la base de la Soyuz); de momento, ya han puesto en órbita a seis taikonautas, en lo que viene a ser una reproducción paso por paso del programa Soyuz original. Aparentemente, han decidido que esa es la mejor forma de aprender a ir al espacio.
Europa ha tratado muchas veces de sumarse a los vuelos tripulados con tecnología propia y en colaboración con Rusia, pero hasta el momento no lo ha conseguido (o no se lo ha propuesto con la suficiente intensidad). Después de que Estados Unidos dejara tirada a Europa con el Costellation y la Unión Europea dejara tirada a Rusia con el Kliper y luego con el CSTS para apostar por un diseño propio basado en el carguero ATV que de momento permanece en el limbo de los burócratas, Rusia ha decidido seguir adelante en solitario con una nueva nave tripulada "capaz de ir hasta la Luna y más allá" denominada, por el momento, PPTS. Esta PPTS sería, pues, la sucesora de la Soyuz... y, en estos momentos, el único proyecto para el futuro del vuelo tripulado humano al espacio. Que será, aunque en estos tiempos de decadencia nadie sabe cuándo.
Impresión artística de la futura nave tripulada rusa PPTS.
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En el Titanic murieron 1.517 personas. A bordo del Wilhelm Gustloff, seis veces más.
El naufragio del RMS Titanic es, sin duda, el más famoso desastre naval de la historia. Pero no el peor, ni de lejos. Este dudoso honor corresponde al hundimiento del MV Wilhelm Gustloff, un transporte nazi que huía de Prusia Oriental ante el avance de las fuerzas soviéticas. A bordo se encontraban 1.656 soldados alemanes... y 8.956 civiles, embarcados a última hora. En su camino, acechaba el submarino ruso S-13.
Originariamente, el MV Wilhelm Gustloff era un buque civil de recreo construido en 1937 por los astilleros Blohm + Voss de Hamburgo para el Frente del Trabajo Alemán; estos astilleros, que usaron extensivamente trabajadores esclavos de su propio subcampo de concentración durante el periodo nazi, siguen actualmente en servicio como una subsidiaria del Grupo ThyssenKrupp. Se trataba de un moderno crucero con 208 metros de longitud y 25.484 toneladas de desplazamiento, la mitad que el Titanic y más grande que ningún buque de pasajeros actualmente en servicio bajo pabellón español. Asignado a la organización Kraft durch Freude ("Fuerza a través de la Alegría"), en quien se inspiró la Educación y Descanso del sindicato vertical franquista, realizó cruceros recreativos para los obreros que el régimen deseaba premiar como buenos trabajadores alemanes. Aunque, en la práctica, estos viajes resultaban demasiado caros para los obreros y terminaban disfrutando de ellos las clases medias próximas al régimen.
En el verano de 1939, apenas dos años después, el Wilhelm Gustloff abandonó estas tareas civiles para convertirse en un buque de transporte militar. Su primera asignación en este papel fue transportar la Legión Cóndor de vuelta a Alemania tras el final de la Guerra Civil Española, donde habían servido eficazmente en favor del bando nacional de Franco, estrecho aliado de Hitler por aquel entonces.
Desde que empezó la Segunda Guerra Mundial hasta noviembre de 1940, el Wilhelm Gustloff desempeñó funciones como buque hospital. Pero cuando los ingleses bloquearon la costa alemana, impidiéndole así salir del Mar Báltico, el barco fue anclado en el puerto de Gdynia, cerca de Danzig (hoy, Gdansk). Por aquella época, este sector de lo que hoy es Polonia aún formaba parte de Prusia Oriental, en el Reich Alemán. Allí se quedó, inmovilizado durante más de cuatro años, pintado de color gris militar y desempeñando funciones como cuartel y dormitorio para los 1.000 alumnos de la cercana escuela naval de submarinos, que luego tripularían los míticos U-boot.
La Operación Aníbal.
A principios de 1945, las cosas iban muy mal para Alemania. Ya hacía algún mes que los poco antes conquistadores de Europa combatían desesperadamente en su propio territorio, tratando de detener a los norteamericanos y británicos por el oeste mientras intentaban bloquear la avalancha soviética que se derramaba por el este. La doctrina de luchar hasta la victoria final y reprimir brutalmente cualquier clase de derrotismo condujo a retrasar la muy necesaria evacuación de los civiles alemanes de las zonas de conflicto. Especialmente en el Frente del Este, era cosa sabida que no cabía esperar mucha piedad de unos soldados soviéticos con ganas infinitas de vengar sus veinte millones de muertos y las incontables atrocidades cometidas por las fuerzas nazis en territorio de la URSS durante los tres años y medio anteriores, que tenían como objetivo último el exterminio y esclavización de la raza de infrahombres eslavos.
Así pues, cuando los soviéticos penetraron por fin en territorio del odiado enemigo alemán, rápidamente se extendieron los rumores de venganza brutal –unos ciertos y otros, falsos y amplificados por la propaganda nazi hasta la actualidad–. Y entraron exactamente por allí, por Prusia Oriental, que era lo que les quedaba más cerca en su camino a Berlín, capturado tres meses después. Si a los soldados soviéticos les quedaba algo de misericordia por sus enemigos, ésta se disolvió cuando empezaron a liberar a sus trabajadores esclavos y éstos les contaron el destino de la inmensa mayoría de los prisioneros rusos.
Pese a lo que cabía suponer, el mando alemán no ordenó evacuar a los civiles de Prusia Oriental hasta el 20 de enero de 1945, cuando el 2º Frente Bielorruso de Rokossovsky ya había rodeado la región y combatía a las puertas de Königsberg (hoy, Kaliningrado) tras provocar el colapso del Grupo de Ejércitos Centro comandado por Hans Reinhardt.
La evacuación se inició en medio del invierno, de una forma tan desorganizada que los civiles en fuga saturaban las carreteras heladas prácticamente sin suministros, dificultando los desplazamientos del ejército alemán... y encontrándose cada vez más a menudo con los tanques y aviones rusos, que disputaban el mismo espacio muy a las malas. Se cree que, entre unas cosas y otras, murieron unos 300.000.
En las zonas más próximas a la costa, el mando nazi definió una operación para evacuar por mar a los civiles y militares alemanes que predominaban allí. El plan era aparentemente sencillo: enviar grandes barcos cargados de soldados para la defensa final, y aprovechar el viaje de regreso sacando gente hacia Kiel y otros puntos de Alemania Occidental. La llamaron Operación Aníbal, y presentaba dos pequeños inconvenientes: al oeste, la aviación británica y norteamericana; al este, los submarinos soviéticos.
El último viaje del Wilhelm Gustloff.
Uno de los primeros en intentarlo fue, precisamente, este enorme transporte que en otro tiempo fuera de recreo y que llevaba cuatro años oxidándose en Prusia Oriental: el Wilhelm Gustloff. Estaba previsto que cargara al personal militar asociado a la escuela de guerra submarina, algunos heridos y completara sus plazas disponibles con unos pocos cientos de civiles seleccionados, en un viaje hacia Alemania Occidental, para luego regresar relleno de tropas frescas.Con el objeto de que pudiera protegerse un poco, lo equiparon con algunas pequeñas piezas antiaéreas, lo que terminó de otorgar un especto netamente militar al gran barco gris.
Pero el caos en los puertos era tan generalizado como en las carreteras. Millones de personas querían salir de allí como fuera, y entre ellos muchos jerifaltes nazis con sus familias y equipajes que hacían valer el rango hasta donde les era posible. Otros muchos sólo eran los pobres desgraciados habituales: viejos, mujeres, niños. Los muelles estaban llenos de gente luchando, sobornando, incluso prostituyéndose por un lugar a bordo mientras la tripulación de 173 hombres embarcaba a los militares: 918 oficiales, suboficiales y alumnos de la escuela de guerra submarina (suficientes para tripular setenta U-boot), 373 auxiliares navales femeninas y 162 heridos en los combates. Aunque con eso la capacidad de pasaje del Wilhelm Gustloff quedaba ya excedida, cargaron también a hasta 8.956 civiles en cualquier espacio disponible, desde las bodegas hasta las pistas recreativas de a bordo; inevitablemente, sin medios de rescate y emergencia ni para la mitad de ellos.
El Wilhelm Gustloff se hizo así a la mar a primera hora del 30 de enero de 1945 con 10.582 ocupantes a bordo, acompañado por el transatlántico Hansa –cargado de manera parecida– y dos buques torpederos a modo de escolta. Pero el Hansa presentó problemas mecánicos a poco de salir, con lo que tuvo que volver a puerto. El Wilhelm Gustloff prosiguió su camino escoltado por el torpedero Löwe, y durante las primeras horas el viaje le fue bien. Pero con tanto oficial de alto rango a bordo, los tres capitanes de navío presentes pronto comenzaron a discutir. Uno de ellos, un comandante naval militar, insistía en viajar cerca de la costa con las luces apagadas durante todo el recorrido. Al capitán civil, más veterano, lo de las luces apagadas no acababa de gustarle y viajar tan cerca de la orilla le parecía muy peligroso por el peligro de embarrancar. Finalmente, se impuso este último: navegarían por aguas profundas, buscando la protección de un convoy de barreminas que avanzaba hacia el oeste. Cuando cayó la noche de este primer –y último– día, el capitán del Wilhelm Gustloff ordenó encender las luces de posición, para no chocar con el convoy que buscaban. No podían saber que alguien les acechaba en el camino, apenas un poco más adelante.
El submarino S-13.
Quien les acechaba era un cierto capitán Alexander Marinesko, una rara avis rebelde e individualista en una fuerza tan poco dada al individualismo como la Marina Soviética. Por ello, había tenido muchos problemas disciplinarios, aunque su indudable valía como marino le permitió conservar sus galones. Marinesko, que también era mujeriego, borrachín y juerguista, ya había sido condecorado en el transcurso de una operación fallida pero donde él, personalmente, se desempeñó con gran capacidad y valentía. Marinesko comandaba el submarino soviético S-13, de la clase Stalinets, y tenía órdenes específicas de impedir los movimientos de la Marina Alemana por el Mar Báltico. Marinesko avistó las luces del Wilhelm Gustloff poco antes de las nueve de la noche, y supo que debía morir.
Es discutible que Marinesko supiese siquiera el calibre del blanco que se disponía a atacar. En medio de la noche y la neblina del invierno báltico, puede que no viera más que las luces de un navío grande. De todas formas el Wilhelm Gustloff era un blanco muy grande, asignado al mando militar, pintado de gris naval y provisto con pequeños cañones antiaéreos, que había venido viajando sin luces durante la mayor parte del camino; esencialmente, un transporte de tropas atiborrado desafortunadamente con civiles. A los ojos de cualquier capitán de submarino, eso es mucho más de lo necesario para convertirse en un blanco legítimo y quizás un poco estúpido por encender las luces y delatarse así.
Era una noche muy fría, por debajo de diez grados bajo cero y hielo en el mar a 19 millas de la costa. En las miras del capitán Marinesko había una sombra traicionada por aquellas tenues lucecillas verde y roja, escoltada por un torpedero. Seguramente no sabía que allí, entre el hielo, el acero y las tinieblas, trataba de darse calor y sobrevivir tanta gente. Seguramente, si lo hubiera sabido, tampoco le habría importado en exceso. No con veinte millones de muertos que vengar.
Apenas pasaban de las once de la noche (21:08 CET) cuando el submarino soviético S-13 disparó tres torpedos por el lado de babor contra la sombra que formaba el transporte alemán Wilhelm Gustloff, con 10.582 personas a bordo; siendo aún el 30 de enero de 1945.
Los tres torpedos impactaron contra el Wilhelm Gustloff y estallaron con precisión; ya dijimos que el capitán Marinesko era un marino capaz.
El hundimiento.
Fue una catástrofe. Muchas personas resultaron destrozadas en las explosiones, que abrieron grandes vías de agua. El Wilhelm Gustloff escoró primero un poco a estribor, y luego con fuerza a babor, mientras toda aquella gente trataba de huír sin suficientes chalecos o botes salvavidas ni para la mitad. Muchos saltaban al agua helada, sólo para morir de hipotermia poco después. Tardó apenas 45 minutos en hundirse. El torpedero de escolta y los barcos con los que acudían a encontrarse apenas pudieron rescatar a 1.250 supervivientes mientras el S-13 del capitán Marinesko y el torpedero T-36 se enzarzaban en un intecambio de disparos en el que ninguno de los dos resultó tocado. No hay un saldo exacto de víctimas, pero se cree que murieron en torno a 9.600 personas: seis veces más que en el Titanic.Y pico.
Algunos llevan insistiendo en que se trató de un crimen de guerra. Difícilmente: el Wilhelm Gustloff era indistinguible de un navío militar, llevaba alguna cantidad de pequeño armamento y se desplazaba por una zona de guerra bajo el mando y bandera de uno de los bandos en conflicto. El hundimiento del Wilhelm Gustloff fue, por encima de ninguna otra cosa, un desastre de la guerra.
Aparentemente, el capitán Marinesko tenía una relación extraña con la diosa Fortuna (además de con las dueñas de los garitos en los puertos del Báltico). O, más probablemente, su posición en primera línea frente a la Marina Alemana del Báltico le ponía repetidamente en posición de tener esta clase de encuentros. Apenas diez días después, se encontró muy cerca de allí con otro gran transporte que participaba en la Operación Aníbal: el General von Steuben. También le disparó y también lo hundió, con un saldo de 3.300 muertos y apenas 300 supervivientes: el tercer naufragio peor de la historia humana, a manos del mismo hombre comandando el mismo submarino. Las circunstancias fueron muy similares.
El segundo peor también sucedió en este escenario cuando otro submarino soviético, el L-3 comandado por el capitán Vladimir Konovalov, hundió al Goya, causando entre 6.000 y 8.000 muertos. La aviación británica, por su parte, se cobró al Cap Arcona y el SS Deutschland en el otro extremo del Báltico, también con muchos miles de vidas perdidas (en este caso, se trataba sobre todo de prisioneros aliados que los alemanes habían sacado de los campos de concentración durante las últimas semanas de guerra en Europa, con lo que cayeron a manos de sus propios compañeros).
Señoras, señores... así es la guerra. Así y peor. Por eso las personas sabias y conscientes no quieren guerras, odian las guerras, creen que sólo deben darse en estricta legítima defensa y se oponen a cualquier otra cosa con todas sus fuerzas. La guerra es un mal, el peor de los males, que además tiende a cobrarse las vidas de quienes menos culpa tienen. Como en aquellas heladas aguas del Báltico. Como en cualquier otro lugar.
Hay una novela magnífica del Premio Nobel de Literatura alemán Günter Grass ambientada en torno al hundimiento del Wilhelm Gustloff, titulada A paso de cangrejo. En España la edita Alfaguara con el ISBN 978-84-204-6458-9; alta literatura extremadamente recomendada que se puede comprar, por ejemplo, aquí.
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