Si nada lo remedia, hoy has hecho tu último vuelo. La primera vez que subiste a los cielos, a mí aún me faltaba un tanto para ser mayor de edad. Y de todas tus hermanas, siempre fuiste mi favorita. En aquel tiempo, todo el mundo estaba aún enamorado de Challenger; por algún motivo, yo supe que tú eras mejor. Te vi volar acompañado por muchas personas que ya no están; y por ello, también formas parte de mi historia personal, esa que cada uno de nosotros se llevará con él.
Llevaste más de doscientos humanos a las estrellas, y nunca te dejaste allá lejos a ninguno de los nuestros. Mandaste la Magellan a la luz del lucero del alba, la Galileo al viejo dios de los dioses, el Gran Observatorio Compton a aprender para todos nosotros cosas extraordinarias sobre el universo al que pertenecemos, el universo que somos. También serviste a tus militares; está bien, ese es el mundo en que nos ha tocado vivir. Y sin ti, la Estación Espacial Internacional no habría podido existir y el Gran Observatorio Hubble habría muerto ya.
Fuiste la primera en viajar a Mir, abriendo una nueva época para Estados Unidos, para Rusia y para la humanidad que no pudo llegar a ser pero quizás será. En todo caso tú y las personas que había detrás de ti, al menos, lo intentásteis.
Adiós, Atlantis. Fuiste una magnífica máquina, un мечта, y serviste bien a tu país y a nuestra especie. Quedas para la historia maravillosa que algún día se escribirá.
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El epic fail más chusco de la historia astronáutica.
La exploración espacial es una de las tareas más endiabladamente difíciles a las que somos capaces de dedicarnos los seres humanos. Por ello, sus fiascos han sido siempre fiascos geniales, y con frecuencia trágicos. Simplemente, hace falta muchísimo nivel para llegar siquiera a cometer esa clase de errores; quien desee burlarse de ellos, debería pensar primero si él o ella sería capaz de ni siquiera intentarlo.
Algunos, aquellos que se cobraron vidas, fueron espantosos además de trágicos y no tienen la más mínima gracia. Todos, incluso los más leves, fueron una lástima que retrasaron nuestras posibilidades de ir más allá de nosotros mismos, de saber más, de avanzar más rápido. En general, se trató de fallos complejísimos cometidos en el mismísimo borde de lo que sabe hacer el ser humano. Y por ello mismo, tan dignos de respeto y admiración como sus incontables éxitos.
Sin embargo, hay que reconocer que algunos epic fails tuvieron un componente tragicómico capaz de arrancar una sonrisa al más respetuoso. Aquella cápsula militar norteamericana ultrasecreta que aterrizó a la perfección doscientos kilómetros al norte de Moscú, en vez de en las Hawaii como tenía programado (Discoverer-2, abril de 1959). Aquel satélite espía soviético que entró majestuosamente en órbita tras un lanzamiento de ensueño, sólo para percatarse entonces de que había quedado del revés, con sus cámaras apuntando inútilmente al espacio exterior en vez de a la superficie terrestre (Cosmos-4, abril de 1962). Hasta con el más famoso de los que no se cobraron víctimas, los estadounidenses de "Houston, tenemos un problema", podemos permitirnos un guiño malicioso imaginando sus caras al comprender que acababan de convertirse en leyenda... por sufrir una avería en su vehículo más lejos de lo que ningún otro ser humano había logrado quedarse tirado jamás: a 321.860 kilómetros de la gasolinera más próxima, un paseo de nada como quien dice. Y al mismo tiempo, la ingeniosísima operación para traerlos de vuelta a la Tierra sanos y salvos constituyó una hazaña tecnológica que será recordada merecidamente por las generaciones futuras.
También podemos mofarnos un poquitín de aquel controlador soviético que compuso mal una instrucción de telecomando; así, lanzó erróneamente una subrutina de testeo en tierra para desactivar el control de actitud y orientación al ordenador de a bordo de la Fobos-1... cuando ésta se hallaba ya en la órbita de Marte, siendo agosto de 1988. Como consecuencia, los paneles solares quedaron desalineados respecto al Sol y las baterías se agotaron el 6 de septiembre, terminando abruptamente la misión. Suerte tuvo de que hacía muchos años que ya no mandaban a nadie a Siberia, por más que le hubiera gustado al jefe de misión.
De la misma manera, podríamos dar unas metafóricas palmaditas en la cocorota a los ingenieros analistas de software para la estadounidense Mars Polar Lander, en 1999, que no tuvieron en cuenta la vibración ocasionada por el despliegue de las patas de aterrizaje durante el descenso (algo que conoce cualquiera que haya viajado en avión: son esos tumps y bumps poco después del despegue y antes del aterrizaje). Este olvido hizo que el ordenador confundiera tal despliegue con la toma efectiva sobre la superficie, deteniendo así los retrocohetes cuando la nave aún se hallaba a cuarenta metros de altitud sobre el suelo marciano; cayó a peso y ya nunca se volvió a saber de ella. Sí, exacto: perdieron la nave en los últimos cuarenta metros de recorrido, después de un viaje de 250 millones de kilómetros.
Y es que esto del viaje a Marte ha resultado ser francamente frustrante; hasta tal extremo, que los cachondos hablan de la maldición marciana, también conocida como el demonio necrófago galáctico. Por diversos motivos, algunos de ellos chocantes, sólo la mitad de las misiones con destino al planeta rojo han tenido éxito. De manera muy notoria, ni una sola de las dieciocho misiones soviéticas y luego rusas –que por esas mismas fechas exploraban el mucho más difícil Venus con triunfos asombrosos– logró completar una misión a Marte hasta su final programado. La sonda Nozomi japonesa fracasó también debido a fallos electromecánicos, cosa ciertamente notable hablando de nipones; sí, los de los robots. Igual destino sufrieron los británicos con Beagle-2. Hasta ahora, sólo la Agencia Espacial Europea ha tenido éxito en todos sus intentos: dos, exactamente.
Los Estados Unidos, que eligieron Marte como su coto interplanetario después de que la URSS optara por Venus, han conseguido no perder demasiadas naves mediante el procedimiento de multiplicar por nueve el presupuesto para cada lanzamiento con respecto a las Venera soviéticas que viajaban al lucero del alba con toda normalidad (una media de 600 millones de dólares frente a 100 millones de rublos, y eso si aceptamos el más que dudoso cambio oficial soviético de 1,50 rublos por dólar). Pese a semejante gasto, la maldición marciana también se ha cebado ocasionalmente con la NASA. No sólo la mencionada Mars Polar Lander (la de los cuarenta metros), un par de Mariners y la Mars Observer se cuentan entre las que no lo lograron; sino también el que para mí constituye el fiasco más jocoso de la historia astronáutica: la Mars Climate Orbiter de 1998.
Mars Climate Orbiter: mejor, más rápido, más barato, más epic fail.
La Mars Climate Orbiter no fue la más costosa de las misiones a Marte, como dicen algunos para dar retranca adicional a la historia; tal honor pertenece a las Viking (800 millones de dólares cada una) o los casi mil millones de la MER. De hecho salió bastante más barata de lo normal: junto a la de los cuarenta metros, representaban el buque insignia de la NASA para el nuevo concepto mejor, más rápido, más barato mediante fuertes recortes de costes, reducción y externalización laboral extensiva, estricta fiscalización del gasto y altos niveles de subcontratación y reprivatización en el apartado técnico. De manera crítica, también suspendía las carísimas evaluaciones peer review por parte de una miriada de científicos y tecnólogos independientes, procedentes de otras agencias públicas y de las universidades.
Como consecuencia, la Mars Climate Orbiter de 1998 apenas costó unos más que respetables 327,6 millones de dólares, más diez años de complejos preparativos científicos y tecnológicos, que también valen lo suyo. De estos, 193,1 millones estuvieron destinados al desarrollo y construcción de la nave, 91,7 para el lanzamiento con un cohete Delta II y 42,8 en costes operacionales. Es decir: sólo como dos Veneras de 1980, corregido teniendo en cuenta la inflación.
Construida por Lockheed Martin Space Systems para el Laboratorio de Propulsión a Chorro y la NASA, la Mars Climate Orbiter era –como su nombre indica– un sofisticado laboratorio climatológico con objeto de estudiar la atmósfera marciana desde una órbita circular estable a 421 kilómetros de altitud. Con unos dos metros de lado, tenía una masa de 629 kg; 291 de ellos eran combustible y comburente –hidrazina y tetróxido de dinitrógeno– para sus motores de aproximación y maniobra. Estos eran ocho verniers con entre 0,3 y 7 newtons de empuje, más un impulsor principal de 640 newtons, que debía transferirlo desde la órbita de captura hasta la definitiva. Allí operaría durante un año marciano entero (687 días terrestres), pasando después a una nueva órbita como enlace de telecomunicaciones durante tres años terrestres más para el programa Mars Surveyor 2001.
Los objetivos de la misión consistían en monitorizar constantemente la meteorología y las condiciones atmosféricas marcianas, con especial atención a los perfiles térmicos, la presencia de vapor de agua y el contenido de polvo en suspensión. También debía estudiar las transformaciones de la superficie provocadas por estos fenómenos, así como buscar evidencias de posibles cambios climáticos pasados. Para ello, iba provista con dos instrumentos muy sofisticados: las cámaras multiespectrales MARCI y un radiómetro infrarrojo PMIRR, ambos de Malin Space Science Systems. El ordenador de a bordo era un RAD-6000 suministrado por IBM Federal Systems.
Así de bien equipada, la nave interplanetaria Mars Climate Orbiter despegó a bordo de un cohete Delta II Lite de Boeing Defense, Space & Security, con cuatro impulsores adicionales de combustible sólido y una tercera fase Star 48 provista por Thiokol / ATK. Lo hizo desde la plataforma A del complejo 17 de Cabo Cañaveral a las 13:56 EST del 14 de diciembre de 1998. El lanzamiento salió estupendamente y la nave mejor, más rápida, más barata inició su larguísimo viaje de nueve meses hasta la órbita de Marte.
La pequeña confusión.
Durante su viaje a Marte, la Mars Climate Orbiter sólo necesitó tres correcciones de rumbo: el 4 de marzo, el 25 de julio y el 15 de septiembre de 1999. Quizás sea curioso reseñar aquí que no existen medios para telelocalizar naves espaciales mucho más allá de la Luna, salvo por sus propias emisiones (vaya, que no se pueden seguir por radar ni cosas de esas). En Occidente, de esto se encarga la Red de Espacio Profundo, que tiene en Robledo de Chavela (Madrid) una de sus instalaciones principales. Vamos, que a partir del momento en que están un poco más lejos que la Luna, hay que fiarse de lo que te diga la propia nave sobre su estado y posición.
El 23 de septiembre de 1999 a las 05:01 EST, la Mars Climate Orbiter recibió la orden de encender su motor principal durante 16 minutos y 23 segundos para inyectarse en la órbita de captura alrededor de Marte. La nave interplanetaria contestó que OK a todo, y se dispuso a iniciar una serie de vueltas alrededor del planeta rojo que la llevarían a su órbita definitiva. En el control de Cabo Cañaveral, gestionado por el Laboratorio de Propulsión a Chorro, estaban tranquilos. Como tenían previsto, la nave desapareció detrás de Marte a las 05:06, con lo que las comunicaciones se cortaron. Los controladores se prepararon para restablecerlas en cuanto surgiera de nuevo, al otro lado del planeta, a las 05:27.
Nunca apareció.
Según los análisis posteriores, la nave interplanetaria de 327 millones de dólares marró su rumbo por 150 km y penetró a velocidad orbital en la débil atmósfera de Marte, a unos 57 kilómetros de altitud, abrasándose y desintegrándose irremisiblemente antes de siquiera comenzar su misión.
Pero, ¿por qué? ¿Qué había ocurrido?
No tardaron mucho en darse cuenta; apenas unas pocas horas. Las especificaciones de la misión determinaban que se usaría el sistema métrico decimal, y por tanto el ordenador a bordo de la nave esperaba recibir datos de empuje en newtons desde el control gestionado por el Laboratorio de Propulsión a Chorro. Sin embargo, debido al uso de software reutilizado y por confusiones a lo largo de la densa trama de subcontratas y externalizaciones, el equipo asociado de controladores de Lockheed les estaba suministrando las referencias en libras del sistema imperial anglosajón.
Una libra son aproximadamente 4,45 newtons. Esto significa que los motores de la Mars Climate Orbiter, siguiendo las instrucciones, aplicaron una fuerza ¡casi cinco veces menor que la correcta durante la inyección en la órbita marciana! El resultado fue obvio e inevitable:
Entre esto y la pérdida de la Mars Polar Lander (la de los cuarenta metros, que también llevaba las sondas Deep Space 2), fue el final del concepto mejor, más rápido, más barato; en realidad, sólo una de las naves creadas bajo esta modalidad funcionó bien. Desde entonces, los vuelos a Marte han regresado sólidamente al rango de los 720 o 1.000 millones de dólares, e incluso 2.300 millones para el próximo Mars Science Laboratory Curiosity, cuyo lanzamiento está previsto en 2011. La única excepción ha sido la Phoenix –la que encontró agua en 2008–, que era intrínsecamente una cooperación universitaria internacional de bajo coste y mínimas prestaciones (aunque obviamente eficaces, dado su éxito).
A decir verdad, esta confusión entre newtons y libras (y el error de análisis de software de la otra, la de los cuarenta metros) fueron sólo la punta del iceberg. Según las investigaciones realizadas por la propia NASA con posterioridad, el mejor, más rápido, más barato les había privado de trabajadores con experiencia esencial, sustituidos por especialistas externalizados más baratos pero menos capaces; hizo desaparecer cualquier forma eficaz de verificación exterior independiente que pudiera haber constatado un fallo tan burdo; redujo temerariamente los costes de diseño, construcción, operación y revisión; complicó absurdamente los entramados de subcontratas y la coordinación entre los mismos; y en realidad incrementó muchos gastos de gestión y administración, detrayendo el importe de la ejecución tecnológica. En una auditoría de 2001, la NASA vino a reconocer oblicuamente que esta forma de gestión había sido una catástrofe de recursos humanos, empujando a trabajadores con una experiencia y habilidades insustituibles hacia otros empleos –dispersos– del sector aeroespacial, e impidiendo la contratación de expertos de análogo nivel.
Así que ya sabéis, niños y niñas: la próxima vez que vayáis a comprar cromos a Marte, llevad dinero suficiente para el autobús. Y, sobre todo, aseguráos de que contáis las peras con las peras y las manzanas con las manzanas. Newtons van con newtons y libras van con libras y los expertos altamente cualificados en habilidades únicas cuestan una pasta, se ponga como se ponga ese señor del saco en administración. De verdad. :-D
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Los siguientes seres sensibles nacidos al amor de la atmósfera terrestre perdieron la vida en el transcurso de un viaje más allá de la línea Kármán y quedaron para siempre en las estrellas:
Laika.
Unión Soviética. Primer vuelo orbital con un ser vivo, retorno no previsto.
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La retirada del transbordador y la más que probable cancelación del programa Constellation
deja sola a Rusia en el campo de las misiones espaciales tripuladas.
Quién nos lo iba a decir. Korolev debe estar meado de risa en su tumba del Muro del Kremlin. En cambio, Konstantin Tsiolkovsky quizás llore en su viejo cementerio de Kaluga; pues fue él, padre de la astronáutica, quien dijo aquello de que la Tierra es la cuna de la humanidad, pero uno no puede quedarse en la cuna para siempre. Y seguro que, por muy ruso que fuera, esto no le gustaría demasiado.
En fin. Los hechos son sencillos. Estados Unidos retirará el transbordador espacial durante este año 2010, tras treinta años de controvertido servicio. Cuando el Discovery aterrice por última vez, el 26 de septiembre según la programación, Norteamérica perderá la capacidad de mandar gente al espacio. Y, en estos momentos, no hay sustituto: Obama ha cancelado de hecho el programa Constellation, y con él la nave tripulada Orión. Sólo quedará la veterana Soyuz para dar cumplimiento al viejo sueño de la humanidad.
La cancelación del Constellation.
Hay que decirlo alto y claro: Constellation no era una idea muy buena. Era caro, era poco innovador, y por encima de ninguna otra cosa carecía de una visión clara. La parte más notoria del proyecto, el retorno a la Luna, fue más bien una de las muchas bravuconadas de la pasada Administración Bush. Volver a la Luna sería bonito pero no tiene demasiado sentido más allá de la exploración robotizada. Por el momento, las personas no pintamos gran cosa allí. No a ese precio. Es un lugar muerto. Sobrecogedoramente muerto.
Vivimos en estos momentos una enorme crisis económica que afecta de manera destacada a todo el Occidente desarrollado, y especialmente a los países que avanzaron de forma profunda por el camino de la especulación financiera e inmobiliaria. Estados Unidos, al igual que España, es uno de estos países. Sinceramente, tras el fin de la Guerra Fría nadie esperaba ver a puntales del capitalismo occidental entrando en colapso, como Citigroup, Bank of America, AIG, JP Morgan Chase, Wells Fargo o la propia General Motors. Yo aún recuerdo la época en que se decía "General Motors son los Estados Unidos". Ahora, todas estas compañías siguen abiertas sólo gracias a subvenciones a gran escala, de cientos de miles de millones de dólares pagados por los contribuyentes, en una de las maniobras intervencionistas más grandes de la historia, si no la mayor. Aún no somos conscientes de lo que todo esto significa en el medio y largo plazo.
Estados Unidos está tocado, y además está tocado en aquello que fue su bandera desde los tiempos de las reaganomics. Junto a las delirantes guerras de Iraq y Afganistan, y la masiva deuda pública que viene arrastrando desde la época del mismo Reagan, lo cierto es que a la primera potencia del mundo no le queda dinero en el cajón. Ni tampoco mucho crédito. Era, pues, casi inevitable que algunos costosísimos programas fueran radicalmente recortados bajo la nueva presidencia. Uno de ellos fue una parte significativa de los proyectos militares de alta tecnología, y de manera emblemática el caza F-22 Raptor. Otro de ellos es el Constellation, que incluye a la nave Orión. Así, desaparecen las posibilidades norteamericanas de mandar humanos al espacio. Sí, quién nos lo iba a decir.
Algunos congresistas y senadores tanto demócratas como republicanos han anunciado que tratarán de rescatar al menos una parte de él, pero va a estar complicado. Si no hay perras, no hay perras. Por el momento, la propuesta presidencial de presupuestos para 2011 no contiene ninguna financiación para el Constellation o la Orión. Así la NASA se queda, de hecho, sin una perspectiva clara de futuro en vuelos tripulados, pero también enormemente recortada en los no tripulados. Los beneficiarios, en apariencia, son pequeñas empresas privadas que aspiran a hacerse un hueco en la industria espacial. Pero no es cierto. Estas empresas son poco más que aficionados, a años luz de sus grandes competidores estatales. A años luz, sobre todo, de Roskosmos y sus naves Soyuz.
Roskosmos.
Roskosmos (Роскосмос, contracción de Rusia –Россия– y Cosmos –Космос–) es el nombre común del gigantesco conglomerado espacial que viene siendo la Agencia Federal Espacial Rusa. En ella se engloban todas las oficinas de diseño y centros tecnológicos de lo que antes fue el programa espacial soviético. A grandes rasgos, siguen siendo los mismos tipos que asombraron al mundo una y otra vez con el Sputnik, Laika, Gagarin y la Mir, entre otros muchos grandes éxitos y algún fracaso sonoro. Esos tipos –y algunas tipas– saben hacer naves espaciales. Según muchos, son los mejores del mundo haciendo naves espaciales.
Esto no es ninguna clase de favoritismo. Incluso durante la catástrofe económica que siguió a la desintegración de la Unión Soviética, Roskosmos siguió haciendo cohetes, siguió mandando naves al espacio y hasta fundó (aunque con dinero extranjero) la Estación Espacial Internacional –cuyo concepto, así como los módulos fundamentales Zarya y Zvezda, vienen a ser una variante de la tecnología utilizada para las Salyut y la Mir–. Sería absurdo entrar en una disputa guerrafriísta entre la NASA y Roskosmos, pero es difícilmente discutible que Roskosmos inventó, aplicó y explota mucho más de la mitad de todo lo que sabemos sobre las maneras de viajar al espacio.
Y por ese motivo, Roskosmos sigue siendo –y va a seguir siendo durante muchos años– el líder del mercado mundial de lanzamientos espaciales comerciales. Simplemente, cuando alguien necesita poner algo en el espacio por poco dinero y con mucha seguridad, llama a sus puertas a menos que medien condicionantes políticos o militares. En el periodo 2004-2008, Roskosmos realizó el 42% de los lanzamientos comerciales mundiales, seguido muy de lejos por la Agencia Espacial Europea (21%), los Estados Unidos (17%), cooperaciones internacionales (18%, frecuentemente usando sistemas e instalaciones rusos) e India y China, con un 1% cada una (fuente: FAA).
En torno a sus centros científicos e industriales, a los cosmódromos de Baikonur, Plesetsk y Kapustin Yar, y el futuro en Vostochny, antes la URSS y ahora Roskosmos han creado un inmenso complejo espacial que prácticamente trabaja en serie, a razón de un lanzamiento cada doce días, más o menos.
Soyuz.
Las actuales naves tripuladas Soyuz-TMA, así como su variante de carga automatizada Progress-M, tienen poco que ver con la Soyuz-1 donde murió Vladimir Komarov, el primer ser humano que perdió la vida en el espacio. Pese a este luctuoso suceso y al desastre de la Soyuz-11, en la que perecieron los otros tres cosmonautas perdidos en vuelo durante el programa espacial soviético, estas naves de aspecto un poco extraño han resultado ser nuestras mejores cabalgaduras para viajar al espacio.
El complejo Soyuz (en ruso Союз, que significa "Unión") nació allá por 1963, con el objeto de convertirse en una nave ligera para viajar a la Luna sin necesidad de cohetes tan grandes como el Saturno V o el fallido N-1. Cuando los Estados Unidos se cobraron la victoria en la Luna con el Apolo 11, se transformó en una nave de propósito general. El primer vuelo con éxito tras la muerte de Komarov fue la misión doble Soyuz-4 y Soyuz-5, para realizar un acoplamiento tripulado en la órbita de la Tierra, en enero de 1969; aunque no sin un incidente que terminó con el cosmonauta Boris Bolynov pasando una noche helada en casa de un campesino, con los dientes rotos y a cientos de kilómetros de su punto de aterrizaje previsto. Desde entonces se han lanzado casi cien más, la mayor parte de las cuales cumplieron su misión sin novedad.
Las Soyuz, que se suelen lanzar con un cohete del mismo nombre –lo que a veces induce alguna confusión en los medios–, son naves de 7.250 kg con capacidad para tres ocupantes y cien kilos de carga. En gran medida, el comandante (que es siempre ruso) desempeña la función de piloto y los otros dos cosmonautas son pasajeros con destino a algún lugar (típicamente, la Estación Espacial). Se compone de tres módulos, dos habitables –el orbital, esférico, que le da su forma característica; y el de reentrada para el regreso– y uno técnico, donde se hallan los sistemas tecnológicos, los equipos de apoyo, los impulsores y los paneles solares. Quienes van a bordo disponen de nueve metros cúbicos de espacio vital, más o menos como en la caja de un furgón. En la actualidad, las Soyuz vienen equipadas con mandos digitales completos y cabina de cristal.
En principio, una nave Soyuz puede viajar a cualquier lugar de aquí a la Luna y establecerse en una órbita allí; sin embargo, en la práctica, se usan como ferries a las estaciones espaciales (antes a las Salyut y Mir, y ahora a la ISS). Pues, a fin de cuentas, esta es la principal aplicación presente de los vuelos tripulados humanos.
Y entonces, ¿para qué sirve mandar gente al espacio?
Los vuelos tripulados tienen sus críticos. Aseguran que es demasiado caro y se obtienen pocos resultados; sobre esta base, la Administración Bush planteó terminar el proyecto de la Estación Espacial Internacional para 2016. Sin embargo, la misma comisión que recomendó cancelar el Constellation y la Orión propone también prolongar la vida de la ISS hasta 2020 como mínimo. Rusia ya ha notificado que, en caso de que este proyecto conjunto se rompa, quiere recuperar la Zarya y la Zvezda para una futura estación espacial propia llamada provisionalmente OPSEK.
Más allá de su valor propagandístico, la presencia humana en el espacio sirve sobre todo para desarrollar ciencias y tecnologías que nunca surgirían de otra manera, y para aprender a vivir en el espacio. Aunque en estos tiempos resulte difícil verlo, el futuro de la humanidad está en las estrellas, como soñó Tsiolkovsky y todos los genios que vinieron después.
Adicionalmente, la baja productividad científica de la ISS obedece fundamentalmente a cancelaciones precedentes, que limitan sus experimentos a lo que se puede hacer sin equipo pesado especializado. Específicamente, la cancelación del CAM fue devastadora. El presupuesto de Obama para 2011 incluye la construcción y lanzamiento de una nueva CAM, que multiplicará por mucho el rendimiento científico de la Estación Espacial Internacional.
China, por su parte, sigue adelante con su programa Shenzhou (que es, básicamente, un rediseño sobre la base de la Soyuz); de momento, ya han puesto en órbita a seis taikonautas, en lo que viene a ser una reproducción paso por paso del programa Soyuz original. Aparentemente, han decidido que esa es la mejor forma de aprender a ir al espacio.
Europa ha tratado muchas veces de sumarse a los vuelos tripulados con tecnología propia y en colaboración con Rusia, pero hasta el momento no lo ha conseguido (o no se lo ha propuesto con la suficiente intensidad). Después de que Estados Unidos dejara tirada a Europa con el Costellation y la Unión Europea dejara tirada a Rusia con el Kliper y luego con el CSTS para apostar por un diseño propio basado en el carguero ATV que de momento permanece en el limbo de los burócratas, Rusia ha decidido seguir adelante en solitario con una nueva nave tripulada "capaz de ir hasta la Luna y más allá" denominada, por el momento, PPTS. Esta PPTS sería, pues, la sucesora de la Soyuz... y, en estos momentos, el único proyecto para el futuro del vuelo tripulado humano al espacio. Que será, aunque en estos tiempos de decadencia nadie sabe cuándo.
Impresión artística de la futura nave tripulada rusa PPTS.
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Ya antes del alunizaje del Apolo 11, en 1969, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética comprendieron que los primeros beneficios prácticos de la exploración espacial se obtendrían en las órbitas más próximas a la Tierra. A fin de cuentas, ahí es donde se pueden hacer la mayor parte de las cosas de interés cotidiano para el ser humano común, civiles o militares. Por ello, ambas superpotencias dedicaron grandes recursos a la conquista del espacio próximo, menos llamativa que las grandes misiones científicas hacia otros astros y hacia el espacio profundo pero mucho más productiva en términos de beneficio inmediato: telecomunicaciones, navegación, meteorología y climatología, prospecciones de los recursos terrestres, estudios del ecosistema y de los cultivos, reconocimiento y espionaje… las mil cosas en que la astronáutica ha cambiado nuestro mundo.
Las regiones próximas a nuestro planeta son también óptimas para el lanzamiento de importantes observatorios científicos, como el conocido telescopio espacial Hubble y otros cientos de satélites parecidos que llevan ya varias décadas aportándonos conocimientos sobrecogedores sobre la naturaleza del universo desde las muy cortas distancias hasta las muy inmensas. Las misiones al espacio cercano son la apuesta más factible en el estado presente de la tecnología humana, al igual que en otro tiempo conquistamos mares como el Mediterráneo mucho antes de lanzarnos a los océanos.
Por ello la URSS, tras los espectaculares éxitos de los años ’60 y ’70 –y el fracaso en la Luna– optó por un complejo programa de estaciones espaciales en órbita baja que le asegurara el desarrollo de las tecnologías necesarias para operar en estas distancias cortas. Alrededor de los programas Salyut y de la mítica Mir, los soviéticos crearon una sofisticada infraestructura de ciencia, ingeniería, cohetería, construcción de cosmódromos, cosmonáutica en general y todo lo necesario para el dominio del espacio cercano. Gracias a ello, sus herederos siguen dominando con soltura el mercado de lanzamientos comerciales, con unos precios, una seguridad y una eficiencia aún imbatibles.
Los Estados Unidos, tras su espectacular éxito en la Luna –y el fracaso, hasta entonces, en casi todo lo demás– prefirieron una combinación de cohetería convencional con un concepto innovador y fascinante: el transbordador espacial. El transbordador espacial, que ellos llaman space shuttle, es una especie de avión carguero reutilizable y capaz de operar en las órbitas más cercanas a la Tierra. O, visto de otra manera, una pequeña estación espacial no permanente, muy flexible, que permite desarrollar un gran número de tareas. Quizá por su parecido a las naves cósmicas del cine y la literatura, el transbordador cautivó de inmediato la imaginación de millones, incluyendo a los soviéticos, que crearon su propia versión: el Buran. Ahora, todo el mundo se permite criticar el concepto por caro, inseguro, delicado y poco disponible. Ya dicen que los mediocres siempre saben por dónde no se podía pasar cuando el puente se ha roto.
Un fiasco genial.
El transbordador espacial consiste, esencialmente, en una nave tripulada con siete ocupantes y la posibilidad de transportar veinticuatro toneladas y media de carga a una órbita baja; o casi cuatro, con destino a órbitas geoestacionarias. Esta nave, parecida a un aparato convencional, lleva tres motores-cohete de hidrógeno-oxígeno que se alimentan del depósito principal durante el lanzamiento. Este depósito principal, normalmente de color naranja, constituye el componente más visible de todo el conjunto; la nave va montada sobre el mismo. A ambos lados del tanque, se encuentran los dos impulsores de combustible sólido (SRB). Entre los tres motores de la nave y los dos impulsores de combustible sólido suman unos treinta millones de newtons de empuje, que se podrían traducir un poco a lo bruto como dieciséis millones de caballos.
Cuando lanzan el transbordador, los cinco motores actúan a toda potencia durante los dos primeros minutos. Entonces, los impulsores laterales de combustible sólido se agotan y se separan; caen con paracaídas al océano, donde los recuperarán para futuras misiones. Con eso, el transbordador pierde más del 80% de su potencia, pero ya se encuentra a 46 kilómetros de altitud. Los tres motores que lleva la nave arden durante unos seis minutos más, antes de quedarse sin combustible y apagarse. En ese momento, el gran depósito se separa, ya en el espacio. Cae y se desintegra al reentrar en la atmósfera terrestre mientras que la nave, con todo ese impulso, completa su recorrido hasta la órbita adecuada a unos 28.000 km/h. Una órbita terrestre es el lugar y velocidad exactos en que una nave se mantiene en equilibrio entre la fuerza centrífuga producida por su velocidad y la gravedad de nuestro planeta, sin necesidad de ninguna propulsión adicional. Allí se queda, en gravedad cero (pues está equilibrada con la fuerza centrífuga), dando una vuelta a la Tierra cada 90 minutos aproximadamente.
Si fallara el lanzamiento, la nave se desprendería del depósito y los impulsores para intentar un aterrizaje de emergencia en Zaragoza (España), Morón (España), Fairford (Reino Unido) o Istres (Francia). Esto no se ha hecho nunca.
Tras varios días de trabajo en el espacio, la nave utilizará sus pequeños impulsores de maniobra para romper este equilibrio orbital y caer de nuevo hacia la atmósfera. Después de una serie de maniobras brutales que ponen a prueba su escudo de losetas de cerámica, pues la temperatura alcanza más de 1.500ºC, perderá velocidad suficiente como para completar la reentrada sin abrasarse. Sin propulsión alguna, la nave se convierte entonces en un planeador de cien toneladas que sólo tiene una oportunidad para aterrizar. Suele hacerlo en las grandes pistas del Centro Espacial Kennedy (Florida) o la Base Aérea Edwards (California). Existen muchos puntos de aterrizaje de emergencia por todo el mundo, pero nunca se han tenido que utilizar. Uno de estos se encuentra en el Aeropuerto de Gran Canaria.
La NASA construyó un prototipo (el Enterprise) y cinco naves operativas llamadas Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis y Endeavour para realizar un total de 134 misiones, con un coste estimado de 170.000 millones de dólares de 2008. Es decir, unos mil quinientos millones de dólares por misión; la NASA suele dar una cifra de 450 millones de dólares que no incluye los costes de desarrollo y construcción de las naves. Los rusos cobran unos 300 millones por un lanzamiento equivalente… incluyendo cohete y nave, y además obteniendo beneficio.
Peor aún: dos de las cuatro naves originales se han perdido con todos sus ocupantes; hubo que construir el Endeavour a toda prisa para mantener activo el programa. De los diecinueve astronautas y cosmonautas muertos en vuelo a lo largo de toda la historia, quince son norteamericanos. Catorce de ellos murieron a bordo de un transbordador espacial: tres cuartas partes de todas las personas perdidas en el cosmos.
El Desafiador y la profe.
Pero en 1983, todo esto estaba aún por suceder. Estados Unidos era todavía optimista y orgulloso; su programa espacial lo reflejaba a la perfección. Apenas catorce años atrás, asombraron al mundo con el primer aterrizaje tripulado en la Luna. Y aunque el programa Skylab que pretendía competir con las estaciones espaciales soviéticas pasó sin pena ni gloria, sólo dos años antes la NASA lograba enamorar al mundo otra vez con aquella nueva nave tan parecida a las de la ciencia-ficción. El Columbia, que así se llamo el primer transbordador, parecía la solución evidente a todos los problemas de la exploración espacial cercana a la Tierra. En el calor del éxito, se dijeron muchas cosas exageradas, y algunas insensatas.
El segundo se llamó Challenger, el Desafiador, en memoria de la fragata británica que inició la exploración moderna de los océanos un siglo antes. Se trataba de un prototipo de diseño transformado en nave operacional, superando las deficiencias del Columbia y utilizado como modelo para los tres que se construirían con posterioridad. Llevaba protección térmica mejorada, electrónica mejorada, un HUD para facilitar el aterrizaje y 1.100 kg más de capacidad de carga.
El 4 de abril de 1983, el Challenger despegaba por primera vez para la misión STS-6. Fue un éxito completo, con unos resultados mucho mejores que los del Columbia. Por ello, se convirtió en un verdadero mulo de carga para la NASA, un valor seguro, incluso tras la construcción del Discovery en 1984 y el Atlantis en 1985. Se le asignaron tres misiones al año, un número excepcional teniendo en cuenta la pobre disponibilidad de los transbordadores. Llevó al espacio a la primera mujer norteamericana y al primer hombre negro. Desde él se realizó el primer paseo espacial autónomo. Fue tres veces al Spacelab, que quería ser como una Salyut. Puso varios satélites científicos y de telecomunicaciones en órbita.
Entonces Reagan anunció un programa llamado Profes en el Espacio, que debería cautivar de nuevo las mentes más jóvenes e inquietas de los Estados Unidos hacia la exploración espacial mediante una serie de clases dadas desde el cosmos por los mejores profesores del país. El programa se hizo inmensamente popular. Se recibieron más de 11.000 solicitudes de maestros para participar. La primera elegida fue Christa McAuliffe, una profe de instituto de 34 años que enseñaba historia y ciencias sociales en New Hampshire y desde niña soñó con volar más allá.
La profe espacial se convirtió en un éxito mediático instantáneo, con su entusiasmo contagioso y su manera sencilla de transmitir la ciencia y la cultura. Participó en los programas de televisión más populares de América, apareció en todas las portadas, las escuelas de Estados Unidos se llenaron de pósteres con su cara. Los colegios del país seguirían el lanzamiento y sus clases desde el cosmos a través de un circuito cerrado de TV instalado por la NASA. La CNN retransmitiría el lanzamiento en directo desde el Centro Espacial Kennedy, y eso que era una época en que el interés por la astronáutica ya había comenzado a decaer entre el gran público. Profes en el Espacio fue un éxito instantáneo incluso antes de comenzar.
Para una misión tan visible, la NASA eligió inevitablemente la mejor y más segura de sus máquinas: el transbordador Challenger. Casi toda la tripulación estaba compuesta por astronautas veteranos, que ya habían volado antes. La misión STS-51-L pondría en órbita un satélite de telecomunicaciones, otro de investigación científica, y realizaría una serie de experimentos espaciales. Pero era, sobre todo, el vuelo de Christa; la Profe del Espacio que toda América conocía y adoraba ya.
No es oro todo lo que reluce.
La dirección de la NASA no dejaba de ser consciente por aquel entonces de que tanto el concepto como el diseño del transbordador adolecía de varios problemas graves. Uno de estos problemas afectaba a los grandes cohetes impulsores de combustible sólido que hay a ambos lados del depósito principal, construidos por Morton Thiokol. Específicamente se trataba de los llamados “anillos-O”, unas juntas de goma especial que sellan la cámara de combustión mientras mantienen la flexibilidad estructural, de manera muy parecida a como lo hace la goma de una olla a presión. Y, al igual que éstas, poco flexibles y menos estancas cuando están frías.
Aún peor: debido a problemas en la misión anterior, este vuelo del Challenger ya se preparó con retraso. Debía lanzarse el 22 de enero, pero no estaba listo hasta el 24. El mal tiempo sobre Florida y también sobre las pistas de aterrizaje de emergencia en distintos lugares del mundo obligó a retrasarlo aún más, hasta la mañana del 27. El entonces vicepresidente George Bush (padre) anunció que haría una escala para ver el lanzamiento durante su viaje a Honduras, lo que muchos interpretaron como una presión adicional. Tanto la NASA como el transbordador acumulaban ya fama de problemas y retrasos, más o menos difundida por parte de sus oponentes políticos; el vuelo de Christa se estaba convirtiendo rápidamente de sueño publicitario en desastre de relaciones públicas. Entonces, un fallo técnico obligó a posponer aún más el lanzamiento, hasta primera hora del 28 de enero.
El informe meteorológico avisaba que aquella mañana sería fría como pocas en Florida, con temperaturas de un grado bajo cero. Además se detectó viento a gran altitud, lo que forzaría al máximo la flexibilidad estructural de los impulsores. Varios ingenieros de Morton Thiokol y de la NASA expresaron dudas sobre el comportamiento de los anillos-O en esas condiciones. Pero la dirección de Thiokol se hallaba presionada por la dirección de la NASA para que diesen el visto bueno, ya que la dirección de la NASA recibía a su vez presiones cada vez más fuertes desde Washington y desde los medios de comunicación. Cuando se recibió la orden de proceder con el lanzamiento, los ingenieros de Rockwell, el contratista principal, quedaron horrorizados. Aunque los equipos de la NASA habían estado retirando hielo toda la noche, éste seguía formándose sin parar en la plataforma de lanzamiento y en la nave. Temían que algún fragmento se separase durante la ignición y la dañara.
Finalmente, cuando el hielo parecía ya fundirse por si solo, el director de la misión Arnold Aldrich dio el visto bueno para las 11:38 de la mañana. La mitad de las escuelas de los Estados Unidos se prepararon para verlo en directo desde clase, y mucha gente sintonizó la CNN. Todo estaba listo para la catástrofe.
Obviously a major malfunction.
La misión STS-51-L del transbordador espacial Challenger se inició como había quedado establecido a las 11:38 AM del 28 de enero de 1986. Los cinco grandes motores se activaron sobre la plataforma 39B del Centro Espacial Kennedy, y la nave quiso elevarse sin novedad.
Sin embargo, el cohete de estribor dejó escapar por un lado unas volutas de humo negruzco; claro indicador de que la hermeticidad de la junta de goma estaba comprometida. Pero antes de que nadie se planteara cancelar el despegue, un fragmento de combustible sólido fue a parar allí y lo selló de nuevo. En apariencia, los anillos-O habían permanecido rígidos en los primeros momentos debido al frío, lo que permitió la fuga, pero al calentarse pasaron a cumplir su función normalmente.
Nada más lejos de lo que estaba sucediendo en realidad. Las superficies de contacto de los anillos rígidos por el frío se habían quemado y degradado con la primera vaharada de gases ardientes. Sólo el fragmento de combustible caído allí por azar mantenía sellado el conjunto, y lo hizo durante los siguientes 36 segundos. Entonces, todavía a apenas 3.300 metros de altitud, un fuerte golpe de viento sacudió la nave. Las estructuras articuladas se tensaron y retorcieron con fuerza, haciendo que se soltara el fragmento. Ahora, ya nada contenía los gases ardientes del cohete de estribor. El Challenger estaba condenado, pero nadie lo supo aún.
Poco después, la tripulación redujo la potencia de los motores para superar la región de máxima presión dinámica. Esta es una zona, a unos 11 km de altitud, en que la densidad del aire es demasiado alta para sobrepasarla a toda la velocidad posible. Quizá por ello, el motor dañado aguantó aún un poco más.
A los 58 segundos del lanzamiento, las cámaras captaron un a modo de soplete en el cohete de estribor, pero nadie se dio cuenta en ese momento. Los gases ardientes estaban escapando de la cámara de combustión y atacando el gigantesco depósito central de hidrógeno y oxígeno, extremadamente volátiles. El motor perdió presión. Seis segundos después, este soplete perforó el tanque principal y su presión se puso a caer también. Pero los ordenadores de a bordo compensaron ambos hechos con tanta diligencia que ninguno de los ocupantes se dio cuenta, ni tampoco el control de tierra.
A los 68 segundos, el control de tierra comunicó al comandante Dick Scobee que habían sobrepasado la zona de máxima presión dinámica y podía acelerar a toda potencia otra vez. Su respuesta, “recibido, acelerando”, fue la última comunicación desde la nave espacial Challenger.
Habían transcurrido 72 segundos desde el lanzamiento cuando los soportes quemados por el "soplete" del cohete de estribor fallaron completamente. Éste comenzó a separarse, y entonces el depósito principal reventó también por su parte inferior. Un segundo más, a 14.600 metros de altitud, y el Challenger con sus siete ocupantes se retorció y desintegró en medio de una gran deflagración de vapor mientras los cohetes arrancados de cuajo maniobraban fuera de control ante los ojos espantados de quienes seguían el acontecimiento por televisión. Entre ellos, millones de niños y sus maestros, en sus escuelas por toda la Unión. El comentarista de la NASA, Steve Nesbitt, pronunciaba entonces sus famosas palabras con voz ahogada:
“Los controladores de vuelo están estudiando muy cuidadosamente esta situación… obviamente se trata de una avería mayor (obviously a major malfunction)… no tenemos enlace de datos…” Tras una pausa, se rindió por fin: “Tenemos un informe del oficial de dinámica de vuelo… el vehículo ha explotado.”
Se dice que los astronautas no murieron en ese momento. Que algunos de los módulos de oxígeno de emergencia fueron activados manualmente. Que quizá el comandante Dick Scobee tratara de luchar aún con una nave destruida sin alas ni motores ni siquiera fuselaje. Pero la cabina estaba despresurizada, a bordo no podía quedar presión ni electricidad de ninguna manera, y se precipitaron al mar desde quince kilómetros de altitud. Tras el impacto contra las olas, sólo hubo silencio.
Las consecuencias.
La Comisión Rogers creada por el Presidente Reagan para investigar la catástrofe determinó bien los aspectos técnicos de la misma y los errores en las decisiones que condujeron al lanzamiento. También establecieron que el programa de lanzamientos era poco realista para una nave con una disponibilidad tan baja. Sin embargo, la Comisión del Congreso de los Estados Unidos llegó mucho más allá:
“…el problema subyacente que condujo al accidente del Challenger no fue una comunicación pobre [entre el personal técnico] o los fallos en los procedimientos, como concluyera la Comisión Rogers. De hecho, el problema fundamental fueron las pobres decisiones técnicas tomadas por la dirección de la NASA y de las empresas contratistas, que no actuaron decisivamente para resolver las anomalías cada vez más serias en los impulsores de combustible sólido…”
Los transbordadores estuvieron dos años sin volar, arruinando el programa completo para mucho tiempo. La NASA introdujo muchos cambios en su estructura y en su sistema de toma de decisiones, que no perduraron demasiado; el desastre del Columbia que se cobró la vida de otros siete astronautas en 2003 fue la más evidente de las pruebas al respecto. En la actualidad, el accidente del Challenger se estudia en muchos campos: ingeniería de seguridad, ética tecnológica, comunicación en organizaciones o toma de decisiones conjuntas. Y también como ejemplo de los peligros del pensamiento grupal, ese en el que todo el mundo es proclive a mostrarse de acuerdo para no parecer un rebelde que provoca conflictos.
El accidente del transbordador espacial Challenger fue un referente cultural para toda una generación. Las imágenes de la nave espacial norteamericana desintegrándose una y otra vez en las televisiones de todo el mundo avergonzaron a los Estados Unidos y permitieron que los políticos contrarios al programa espacial hicieran su agosto. Desde entonces, ya nada fue igual. La sociedad se tornó crítica y ácida al respecto, normalmente por pura ignorancia… pero es que las imágenes eran poderosas.
El desastre del Challenger y el colapso de la Unión Soviética cinco años después terminaron con la primera gran era de la exploración espacial. La astronáutica, por el momento, ha dejado de ser el sueño más esperanzador de la humanidad. El público la ignora. Nadie se atreve a tomar decisiones que trasciendan del ámbito comercial.
Y, sin embargo, tarde o temprano alguien tomará el relevo. Pues como dijo Konstantin Tsiolkovsky, padre de la cosmonáutica, la Tierra es la cuna de la humanidad, pero uno no puede vivir en la cuna para siempre. Las naves de la especie humana se adentrarán en el espacio otra vez. La cuestión es, simplemente, cuándo. Y quién.
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