Traducida al castellano.
El accidente del avión presidencial polaco que el pasado 10 de abril decapitó a la Presidencia y el Estado Mayor militar de este país me pareció interesante y decidí seguirlo, por lo que ya hice algunas anotaciones en este blog. Hace dos semanas, la agencia de seguridad aérea MAK del espacio ex-soviético dio a conocer la transcripción de la grabadora de voces de cabina ("caja negra de voz"), obtenida en colaboración con personal polaco. Como me parece que no está disponible en castellano, me he animado a traducirla; este post es el resultado.Esta traducción está realizada directamente a partir del original disponible en la Oficina del Primer Ministro de Polonia. Se trata de la "versión 1", con lo que es probable que haya ampliaciones en el futuro. No voy a presumir de que esta sea la única o la mejor traducción posible, porque no lo es. Ha sido un trabajo bastante difícil, estoy seguro de que tendrá algunas deficiencias y debe considerarse hasta cierto punto como una obra en progreso. Este blog siempre recibe con gusto toda clase de aportaciones y correcciones razonables, pero en este caso es así de una manera especial. Si tienes conocimientos de polaco, ruso y/o aeronáuticos, te invito particularmente a echarle un vistazo y transmitirme tus sugerencias bien en los comentarios al pie o en la cuenta de correo disponible en la columna de la izquierda.
Es un texto largo, pues contiene los últimos 39 minutos íntegros del Fuerza Aérea Polaca 101. He querido traducirlo al completo por dos motivos: porque me parece un documento histórico poco corriente, dada la excepcionalidad de sus ocupantes, y porque todo el conjunto transmite un "estilo" que probablemente también aporte luz sobre las causas del siniestro. Si sólo tienes interés en el "hecho final", éste empieza aproximadamente a partir de las 10:23. Sin más, vamos allá.
ATENCIÓN
Los contenidos de una 'caja negra' pueden resultar bastante duros para algunas personas, y más cuando son tan vívidos como estos. Si eres fácilmente impresionable o tienes alguna vinculación emocional directa con este u otro accidente de aviación, quizás no desees seguir leyendo.
Las personas sin experiencia aeronáutica previa actuarían juiciosamente si se privaran de alcanzar conclusiones apresuradas antes de consultar con algún especialista. La "transposición a la realidad" de los contenidos de una grabadora de vuelo no es tan directa e inmediata como pueda pensarse a primera vista. SOBRE TODO TEN EN CUENTA QUE estamos fundamentalmente ante procedimientos de tipo militar de la Europa del Este, no procedimientos civiles occidentales o estándar OTAN. Esto es especialmente cierto a partir de las 10:23.
TRADUCCIÓN AL CASTELLANO DE LA TRANSCRIPCIÓN REALIZADA POR LA AGENCIA DE SEGURIDAD AERONÁUTICA MAK A PARTIR DE LA GRABADORA DE VOCES DE CABINA (CVR) DEL FUERZA AÉREA POLACA 101,
perdido con todos sus 96 ocupantes en las proximidades de Smolensk, Rusia, a las 10:41 AM del 10 de abril de 2010.
1ª VERSIÓN
Todas las horas son de Moscú (MSD) y reflejan el momento del inicio del sonido.
perdido con todos sus 96 ocupantes en las proximidades de Smolensk, Rusia, a las 10:41 AM del 10 de abril de 2010.
1ª VERSIÓN
Todas las horas son de Moscú (MSD) y reflejan el momento del inicio del sonido.
Algunas voces relevantes identificadas en la grabación:
- Comandante - Piloto al mando, capitán (póstumamente mayor) ARKADIUSZ PROTASIUK, 35 años ("Arek" o "Arus"). Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 3.531 horas de vuelo, 2.907 de ellas en el modelo, incluyendo 445 como comandante. Licenciado en periodismo y ciencias políticas, posgraduado en cibernética.
- Copiloto - Primer oficial, mayor (póstumanente tte. coronel) ROBERT GRZYWNA, 36 años ("Robercik"). Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 1.939 horas de vuelo, 506 de ellas en el modelo, incluyendo 160 como copiloto.
- Ingeniero de vuelo - brigada (póstumamente subteniente) ANDRZEJ MICHALAK, 36 años. Técnico aeronáutico superior del 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado para tripular el modelo, con 330 horas de vuelo en esta función.
- Navegante - subteniente (póstumamente teniente) ARTUR ZIĘTEK, 31 años. Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 1.069 horas de vuelo, 60 de ellas en el modelo.
- Azafata - Tripulante de cabina de pasajeros cuya identidad es probablemente BARBARA MACIEJCZYK (28, diminutivo "Basia").
- Controlador Smolensk - (identificativo KORSAZH) Según diversos medios se trata de PAVEL PLYUSNIN (ПАВЕЛ ПЛЮСНИН), controlador militar jefe de Smolensk-Norte.
Cuando dos intérpretes no han estado de acuerdo en alguna expresión, se indican ambas separadas por una barra ("/").
Cuando existen dudas sobre la identidad de una voz, aunque se cree identificada, su indicativo aparece entre paréntesis de este modo: (copiloto).
Los comentarios del traductor aparecen entre corchetes y resaltados en granate [de este modo], y no deben considerarse parte de la transcripción original.
Hora Persona Contenido
10:02:48,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:02:51,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:02:56,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:02:59,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:03:08,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:02:12,1 Navegante (Ininteligible) ...sobre grandes aguas...
10:03:17,4 Navegante (Ininteligible) El comandante dijo...
10:03:20,1 Copiloto (Ininteligible) ...sobre grandes aguas...
10:03:22,3 Copiloto (Ininteligible) ...sobre grandes aguas para todo un general de cuatro estrellas...
10:03:30,8 Copiloto Y ahora va trabajando de puto culo, porque aún necesita cuarenta horas de vuelo.
10:03:35,8 Copiloto No, y si no, ya sabes, a joder a Poznan.
10:03:47,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:03:54,1 Indeterminada Al final de su carrera, seguramante va a (inint.) para el adecuado (inint.)
10:04:02,4 Controlador [A otro avión] DHS contacte con Minsk 118 corrección 120,125. [en inglés]
10:04:04,1 Indeterminada El comandante no sabía (inint.)
10:04:11,4 Indeterminada Será... será muy difícil. No vamos a ver nada.
10:04:15,4 Controlador [A otro avión] DCMHS [en inglés]
10:04:16,7 Copiloto [Es un] carguero.
10:04:29,6 Controlador [A otro avión] DCMHS [en inglés]
10:04:33,1 DCMHS [otro avión] Adelante. [en inglés]
10:04:34,3 Controlador [A DCMH] Contacte con Minsk [en frecuencia] 120,125. [en inglés]
10:04:39,1 DCMHS [otro avión] Minsk 120,125, DCMHS, adiós. [en inglés]
10:04:43,5 Controlador Adiós. [en inglés]
10:04:49,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:04:57 Copiloto Bueno, no llegó a hacer mucho dinero.
10:04:58,8 Indeterminada (Ininteligible)
10:05:58,8 Controlador Fuerza Aérea Polaca 101, contacte con Minsk 118,975 [en inglés]
10:06:05,0 Navegante 118,975 Fuerza Aérea Polaca 101, gracias, buenos días. [en inglés]
10:06:09,9 Controlador Adiós. [en inglés]
10:06:09,9 Copiloto ¿No se supone que tienes que decir "do svidanya"? ["adiós", en ruso; la tripulación bromea sobre el idioma del controlador]
10:06:12,7 Navegante No sé si es "svidanya" o...
10:06:12,7 Copiloto ¿O cómo?
10:06:14,5 Navegante Yo no diría que...
10:06:16,3 Copiloto "dobroie ranyetso" [podría significar "buena mochila", en un juego de palabras con connotación sexual]
10:06:18,5 Copiloto Díselo, a ver si lo pilla (risas)
10:06:27,0 Copiloto "dobroie ranyetso"
10:06:37,7 Navegante Control Minsk, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, "dobroye ranyetso", nivel de vuelo 3-3-0, sobre Minsk [embroman al controlador, combinando inglés y el juego de palabras]
10:06:44,3 Controlador Minsk Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, buen... buenos días, contacto por radar. [inglés y ruso]
10:06:49,6 Copiloto (Risas) Lo que te dije... (ininteligible)
10:06:49,1 Controlador Minsk [A otro avión] Aeroflot 141, trabaje con Minsk-Control en 133,425.
10:06:55,5 Copiloto ¿Qué? ¡Claro que no!
10:06:56,2 Aeroflot 141 133,425, repita.
10:06:57,6 Comandante Jasiek se lo pidió.
10:06:59,1 Copiloto ¿Qué?
10:06:59,7 Controlador Minsk [¿Me recibió] correctamente?
10:07:01,2 Comandante Jasiek se lo pidió.
10:07:01,5 Aeroflot 141 33,425, gracias, adiós, Aeroflot 141.
10:07:02,5 Indeterminada (Ininteligible) ...tres.
10:07:07,1 Controlador Minsk Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, ¿a qué [altitud] va a llegar a [el punto] ASKIL? [en inglés]
10:07:08,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:07:12,1 Indeterminada 3.900. [en inglés]
10:07:14,1 Navegante 3.900 Fuerza Aérea Polaca 1-0-1. [en inglés]
10:07:16,9 Controlador Minsk OK [en inglés]
10:07:17,8 Controlador Minsk Informe cuando esté listo para descender [en inglés]
10:07:20,5 Navegante Sí ["yeah", en inglés]
10:07:29,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:07:34,6 Copiloto Por supuesto.
10:07:37,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:07:48,5 Copiloto Bueno.
10:07:49,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:07:54,4 Copiloto Dame otro.
10:07:56,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:07:59,4 Aeroflot 141 Minsk, Aeroflot 141.
10:08:02,1 Controlador Minsk Sí, probablemente estoy en un error, 133,55.
10:08:06,1 Aeroflot 141 133,55 para Vilnius, adiós, gracias.
10:08:32,7 Copiloto ¿Te decides?
10:08:33,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:08:36 Copiloto ¿Qué?
10:08:36,4 Indeterminada (Ininteligible) ...Michalak.
10:08:39 Copiloto Ya sabes...
10:08:40,9 Copiloto ¿Sabes qué va a pasar...? (Ininteligible)
10:08:43,5 Copiloto Perfectamente.
10:08:48,9 Copiloto ¿Sabes lo que...?
10:08:52,5 Comandante Pues está bien.
10:08:55,3 Copiloto (Ininteligible)
10:09:17,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:09:22,1 Navegante Minsk-Control, PLF, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, listo para el descenso [en inglés]
10:09:27,0 Controlador Minsk Fuerza Aérea Polaca, descienda a 3.900 metros [en inglés]
10:09:35,7 Navegante Descendiendo a 3.900 metros, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1 [en inglés]
10:09:40,7 Comandante Reducir potencia.
10:09:41,7 Ingeniero de vuelo Reducir potencia.
10:09:47,3 Comandante Y WNs. [sistemas anticongelantes]
10:09:48 Ingeniero de vuelo Tenemos WNs.
10:09:49,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:09:52,2 Navegante ¿Me permites la checklist? [listas de procedimientos usadas en aviación para todas las operaciones]
10:09:53,1 Comandante Aquí la tienes.
10:09:54 Navegante Procedimiento.
10:09:56 Comandante Aún no se sabe.
10:09:57,4 Navegante Datos para el aterrizaje.
10:09:53,3 Copiloto Parcialmente registrado.
10:10:00,5 Navegante TKS. Estamos en rumbo 72, régimen GPK. [GPK = GIC = modo por inducción giroscópica]
10:10:06 Indeterminada (Ininteligible)
10:10:07,2 Navegante Radioaltímetro, ajuste de radioaltímetro.
10:10:10,6 Comandante 100 metros. [ajustan la altitud de decisión a 100 metros de radioaltímetro]
10:10:12,1 Comandante Orientación de pista en un momento.
10:10:13,9 Navegante Combustible.
10:10:16,8 Copiloto Unas 11 toneladas al aterrizaje.
10:10:15,1 Belavia 1958 Buenos días Minsk-Control, Belavia 19-58 en rumbo 085, vamos a nivel 190, transpondedor 9-100. [esto es otro avión]
10:10:16,8 Ingeniero de vuelo Confirmado.
10:10:19,3 Copiloto Bueno, aún no está establecida.
10:10:21,1 Comandante Vamos a establecer un 2-5-9, desde el otro lado.
10:10:23,9 Controlador [A otro avión] Bielorrusia 19-85... 58, Minsk-Control, buenos días, control secundario, en su rumbo revisado manténgase a 7.500 metros.
10:10:36,4 Belavia 1958 En el rumbo revisado adquirimos 7.500, 19-58.
10:10:37,3 Navegante (Ininteligible)
10:10:40,6 Comandante Nada de eso.
10:10:41,7 Navegante Ya.
10:10:45,6 Comandante Orientación de pista 2-5-9, establecido.
10:10:47,8 Copiloto Aquí también.
10:10:48,9 Copiloto Aquí también.
10:10:51,3 Copiloto Yo también, así que "mayo". [?]
10:11:01,5 Copiloto No, el suelo es visible, algo veo. Puede que no sea tan malo.
10:10:07,2 Copiloto ¿Tienes algo para escribir?
10:11:10 Navegante Sí, tengo.
10:11:16,7 Copiloto Entonces, vamos a prepararlo con cuidado.
10:11:22,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:11:23,2 Controlador German-Cargo 5-1-0, contacte con Moscú en 128,8 [en inglés]
10:11:29,5 Indeterminada Un rumbo para hoy, temperatura, presión.
10:11:30,2 German Cargo 510 128,8 German-Cargo 5-1-0, adiós.
10:11:35,7 Ingeniero de vuelo ¿Tenemos la presión y la temperatura?
10:11:36,5 Navegante ¿Cómo voy a saber...? (Ininteligible)
10:11:38,5 Copiloto No sé. No, diles la temperatura. ¡Frííío! (Risas)
10:11:43,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:11:46,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:11:50,8 Copiloto ¡Frííío!
10:11:51,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:11:52,1 Copiloto No.
10:12:17,1 Copiloto (Ininteligible) ¿No...?
10:12:19,9 Comandante No.
10:12:20,7 Copiloto ¿Todavía?
10:12:22,3 Controlador Minsk [A otro avión] Bielorrusia 19-58, en el rumbo revisado, continúe a 9.100.
10:12:27,9 Belavia 1958 En el rumbo 0-85, continuando para 9.100, Belavia 1958.
10:12:28,9 Copiloto Aumentando a nueve, ¿eh? / Al aumentar hasta nueve, ¿no? (distintas versiones).
10:12:31,7 Comandante Hasta 9100.
10:13:10,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:13:28,6 Copiloto ¿Cuánto?
10:13:30,2 Indeterminada 2-5-2
10:13:33,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:13:35,6 Azafata Yo no he dicho eso, ¿no? [Ha entrado una TCP en la cabina y está hablando con los pilotos; identificada como BARBARA MACIEJCZYK "Basia"]
10:13:37,6 Indeterminada ...las diez... [hora]
10:13:39,1 Comandante No, Basia... (ininteligible)
10:13:50,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:14:06,5 Controlador Minsk Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, para su información, a las 06:11, visibilidad en Smolensko 400 metros, niebla. [en inglés]
10:14:22,1 Indeterminada Minsk (Ininteligible)
10:14:25,4 Navegante Recibido, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1. [en inglés]
10:14:30,1 Controlador Minsk (Ininteligible) ...buenos días, hacia el punto RATIN a 9600 metros, virando hacia 3-4-0.
10:14:37,8 Controlador Minsk [A otro avión] Bielorrusia 19-58, rumbo ASKIL.
10:14:40,6 Belavia 1958 Rumbo ASKIL, adquirimos 9100, Belavia 19-58.
10:14:42,2 Controlador Minsk [A otro avión] Aeroflot 258, Minsk-Control, buenos días, control secundario, squawk 51-31, para virar, ¿qué nivel ha recibido?
10:14:50,5 Aeroflot 285 3-4-0, si es posible, Aeroflot 285.
10:14:50,8 Navegante (Ininteligible)
10:14:53,9 Copiloto ¿Qué?
10:14:54,3 Navegante (Ininteligible)
10:14:54,9 Controlador Minsk Aeroflot 285, ascienda a nivel 340.
10:14:58,6 Aeroflot 285 Ascendiendo a 340, squawk 51-31, hacia el punto LETKI.
10:15:03,3 Controlador Minsk Por favor, proceda directamente a LETKI.
10:15:05,6 Aeroflot 285 Procedemos en rumbo directo a LETKI, Aeroflot 285.
10:15:07,6 Navegante No es demasiado, ¿no?
10:15:11,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:15:24,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:15:29,2 Ingeniero de vuelo Tenemos combustible.
10:15:42,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:15:59,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:11,9 Copiloto Y tu no sabes (inint.) la meteo en Polonia, ¿no?
10:16:17,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:29,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:34,7 Copiloto Pero, ¿a las diez, niebla...?
10:16:38,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:45,6 Copiloto Dame esa lista (que te di antes).
10:16:48,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:52,9 Indeterminada Otra vez.
10:16:53,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:16:59,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:17:25,8 Controlador Minsk Aeroflot 285, trabaje con el control de Minsk, 120,125.
10:17:31,9 Aeroflot 285 120,125, que tenga buen día, Aeroflot 285.
10:17:33,9 Comandante Basia.
10:17:40,2 Comandante Mal, ha salido niebla, no sé dónde nos vamos a posar.
10:17:43,6 Azafata ¿Sí?
10:18:09,2 Indeterminada Y si no podemos aterrizar, entonces, ¿qué?
10:18:14,2 Comandante Pues nos vamos.
10:18:14,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:18:17,2 Indeterminada ¿Y qué información tenemos (inint.) Varsovia?
10:18:19,9 Indeterminada Aproximadamente [de las] siete.
10:18:22,2 Indeterminada ¿Cómo vamos de combustible?
10:18:24,7 Copiloto Tenemos alrededor de trece o doce toneladas y media.
10:18:32,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:18:32,3 Copiloto ¡Vamos a ir!
10:18:33,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:18:49,1 Comandante A lo mejor el que ha aterrizado puede decirnos si hay niebla. [El comandante considera la posibilidad de ponerse en contacto con el avión de los periodistas que ha tomado tierra en Smolensk antes que ellos]
10:18:59,7 Transaero 331 Minsk-Control, buenos días, Transaero 331, aproximándose al punto ASKIL, nivel 9.600, virando a 3-2-0.
10:18:52,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:19:02,1 Controlador Minsk Buenos días Transaero 331, control secundario, autorizado para LETKI, vaya a 3-2-0, squawk 51-35.
10:19:14,0 Indeterminada Remek (inint.) ...¿sabes? [REMEK es otro nombre polaco y parece que hace referencia al ingeniero de vuelo del Yak-40 que ha aterrizado antes]
10:19:15,8 Transaero 331 Rumbo LETKI, estamos en 3-2-0, squawk 51-35, Transaero 331.
10:19:17,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:19:24,0 Comandante ...y luego nos aproximamos y ya lo vemos.
10:19:24,8 Copiloto Nos acercamos y ya veremos.
10:19:43,4 Copiloto Yo ya he tenido algún caso como este, esto ya me ha pasado. Y cuando aterrizamos... (inint.)
10:19:49,6 Indeterminada (Inint.) ...sólo en Gdansk hubo que... (inint.) ...y en Gdansk.
10:20:07,7 Copiloto Aquí como es por 2-5-9 será mejor, porque no tendremos el sol de cara.
10:20:12,9 Indeterminada Hummm...
10:20:35,5 Comandante 7-6. ["con potencia de motores al 76%"; están debatiendo sobre la mejor manera de aterrizar]
10:20:36,9 Ingeniero de vuelo 7-6.
10:20:37,7 Indeterminada Y dejando un nivel. [de altitud]
10:20:44,1 Comandante E incluso 7-8.
10:20:45,9 Ingeniero de vuelo 7-8.
10:20:54,9 Indeterminada Es un 7-8.
10:20:56,9 Azafata Arus, ¿cinturones abrochados? [ARUS es un diminutivo del nombre del piloto]
10:20:59,4 Comandante Sí, que se abrochen los cinturones.
10:21:08,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:21:17,6 Copiloto Tú sólo atento al rumbo, Arek... la altitud y la distancia, ¿te las leo? [AREK es un diminutivo del nombre del piloto]
10:22:11,2 Controlador Minsk Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, posición ASKIL, contacte con Moscú-Control en 128,8, adiós.
10:22:18,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:22:19,6 Ingeniero de vuelo 128,8, Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, gracias, adiós.
10:22:28,9 Comandante (Ininteligible)
10:22:31,8 Indeterminada ¿Perdón?
10:22:32,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:22:34,3 Ingeniero de vuelo Moscú-Control, Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, buenos días, nivel de vuelo 3.900 pies, sobre ASKIL y listos para seguir descendiendo. [en inglés; se confunde y dice "pies" en vez de decir "metros", pero el controlador de Moscú sobreentiende la intención y esto no ocasiona problemas]
10:22:35,2 Copiloto Abajo, señor Arek.
10:22:39,8 Comandante Reducir potencia.
10:22:39,8 Ingeniero de vuelo Reducir potencia.
10:22:43,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:22:45,2 Controlador Moscú Eh... PLF 1-0-1, Moscú-Control, buenos días, descienda a 3.600 metros y contacte con KORSAZH, frecuencia 124,0. [en inglés] [KORSAZH es ya el control militar de Smolensk-Norte]
10:22:45,3 Indeterminada Visto. / Hola.
10:22:46,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:23:00,4 Ingeniero de vuelo Descendiendo a 3.600 metros y contactamos con 124,0, PLF 1-0-1, gracias, adiós. [en inglés]
10:23:00,4 Ingeniero de vuelo Comandante.
10:23:01,1 Navegante Comandante.
10:23:01,8 Indeterminada Capitán, cuando ya haya aterrizado (inint.) ¿puedo solicitar...?
10:23:08,4 Comandante Claro.
10:23:11,2 Copiloto 3.300, ¿no?
10:23:12,8 Navegante 3.600 metros.
10:23:14,7 Copiloto Eso es.
10:23:15,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:23:16,1 Navegante ¿Hablaremos en ruso? [Pregunta si tendrán que hablar en ruso con el controlador militar de Smolensk-Norte]
10:23:17,8 Indeterminada (Ininteligible)
10:23:20,7 Indeterminada Y esto...
10:23:21,7 Comandante Sí.
10:23:26,0 Copiloto Recordad, en metros. [Les llama a recordar que en Rusia no se usa el sistema imperial sino el métrico decimal.]
10:23:27,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:23:29,9 Comandante KORSAZH-Inicial, Polonia 101, buenos días.
10:23:33,7 Controlador Smolensk Polonia 101, recibido. [Este es ya el controlador militar de tráfico aéreo de Smolensk-Norte]
10:23:39,6 Comandante Polonia, para el marcador exterior, altitud inferior 3.600 metros.
10:23:47,3 Controlador Smolensk Polish Foxtrot 1-0-1, remanente de combustible, ¿cuánto combustible le queda?
10:23:55,0 Comandante Remanente, once toneladas.
10:23:58,3 Comandante 7-8.
10:23:59,2 Ingeniero de vuelo 7-8. [78% de potencia de motores]
10:24:08,3 Controlador Smolensk ¿Cuáles son sus aeropuertos alternativos?
10:24:03,8 Comandante Vitebsk, Minsk.
10:24:08,3 Controlador Smolensk Vitebsk, Minsk, ¿correcto?
10:24:10,7 Comandante Bien entendido.
10:24:12,5 Comandante 8-0.
10:24:13,3 Ingeniero de vuelo 8-0. [80% de potencia de motores]
10:24:16,3 044 Chicos, aquí Rafał a este lado, id a [la frecuencia] 123,45 ["Rafael". Aparentemente es el nombre o identificador del piloto del avión con los periodistas que aterrizó en Smolensk un rato antes]
10:24:20:7 Indeterminada (Ininteligible)
10:24:20:8 Comandante OK.
10:24:22,3 Controlador Smolensk PLF 1-2-0-1, en KORSAZH hay niebla, visibilidad de 400 metros.
10:24:22,9 Navegante Ya lo tengo.
10:24:23,5 Copiloto Arek, habla tú, yo me encargo.
10:24:33,1 Comandante Recibido. Por favor, deme el informe meteorológico.
10:24:37,0 Copiloto Artur. [mientras el piloto comunica con el controlador militar de Smolensk, el copiloto quiere hablar con el 044 que ha aterrizado antes por otro canal]
10:24:40,0 Controlador Smolensk Niebla en KORSAZH, visibilidad 400 metros, 4-0-0. [El controlador insiste en la poca visibilidad]
10:24:48,1 Copiloto Artur, estoy aquí.
10:24:49,2 Comandante La temperatura y la presión, por favor.
10:24:49,7 044 Se os da la bienvenida con gusto. Esto es un coño, aquí abajo ["esto está muy jodido"]. Se puede ver a unos 400 metros, pero me parece que la base de las nubes está a menos de 50 metros, y son gruesas. [Visibilidad horizontal 400 metros, visibilidad vertical inferior a 50 metros]
10:24:51,2 Controlador Smolensk Temperatura +2ºC, presión atmosférica 7-45, 7-4-5, no tenemos condiciones para el aterrizaje. [IMPORTANTE: el controlador notifica al Polonia 101 que Smolensk-Norte no reúne condiciones para aterrizar con seguridad]
10:25:01,1 Comandante Gracias, bien, voy a intentar la aproximación si es posible, si no lo permite la meteo me iré al circuito [a dar la vuelta alrededor del aeropuerto según su patrón establecido].
10:25:04,3 Copiloto [Al 044 por el otro canal] ¿Pero habéis podido aterrizar ya?
10:25:05,8 044 Bueno, tuvimos suerte en el último momento. Honestamente, lo podéis intentar, por supuesto. Hay dos APM [luces móviles de indicación de pista montadas sobre vehículos], forman [como] una puerta por donde lo podéis intentar, pero si no lo lográis a la segunda tentativa, yo os diría de iros a Moscú o cualquier otro sitio.
10:25:12,3 Controlador Smolensk 1-0-1, después de la aproximación, ¿tendrá usted bastante combustible remanente? [para irse a otro lugar]
10:25:18,3 Comandante Suficiente.
10:25:19,6 Controlador Smolensk Entendido.
10:25:22,9 Comandante Autoríceme a descender más, por favor.
10:25:24,8 Copiloto [Al 044] Bueno, te voy a pasar con Arek [el comandante]
10:25:25,3 Controlador Smolensk 1-0-1, con ángulo de 40 grados, descienda a 1.500.
10:25:28,5 044 Hasta luego.
10:25:32,0 Comandante 1.500, ángulo 40 grados.
10:25:37,0 Comandante Reducir potencia.
10:25:37,8 Ingeniero de vuelo Reducir potencia.
10:25:38,9 Navegante 1.500... (ininteligible)
10:25:41,5 Copiloto 49.
10:25:43,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:25:48,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:25:51,2 Indeterminada ¡Arek!
10:25:52,5 Indeterminada Artur está ahí.
10:25:55,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:25:55,1 Copiloto Según ellos, se ve a unos 400 metros, con la base [de nubes] a unos 50 metros.
10:25:57,6 Indeterminada ¿Cuánto?
10:25:59,0 Indeterminada 400 metros, base a 50 metros... (ininteligible)
10:26:04,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:26:05,2 Copiloto No, bien, ellos lo han hecho.
10:26:07,9 Copiloto También dice que la niebla... (ininteligible).
10:26:11,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:26:17,1 Comandante Señor director, vino la niebla... [Se dirige a otra persona, obviamente un superior]
10:26:19,1 Comandante En estos momentos, en estas condiciones que tenemos ahora, no nos podremos posar.
10:26:26,0 Comandante Vamos a intentar una aproximación, hacer una pasada, pero lo más probable es que no saquemos nada en claro.
10:26:31,6 Comandante Y si la cosa (ininteligible), ¿qué hacemos?
10:26:38,1 Comandante No tenemos tanto combustible como para (ininteligible).
10:26:43,6 Determinada Bueno, entonces tenemos un problema. [Esta voz ha sido identificada como la de MARIUSZ KAZANA, director de Protocolo Diplomático del Ministerio polaco de Asuntos Exteriores, que manifiestamente se encuentra ahora en la cabina]
10:26:44,8 Comandante Podemos dar vueltas durante una media hora y luego volar al alternativo.
10:26:47,7 Director Kazana ¿Qué alternativo?
10:26:48,8 Comandante Minsk o Vitebsk.
10:27:03,3 Copiloto ¿Hasta dónde bajamos?
10:27:05,1 Copiloto ¿Seiscientos?
10:27:05,9 Indeterminada 1.500. [metros]
10:27:07,8 Indeterminada 4.900. [pies]
10:27:09,4 Comandante En 7-4-5. [de presión atmosférica]
10:27:11,4 Copiloto ¿Cuánto?
10:27:12,7 Comandante 7-4-5.
10:27:15,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:27:17,9 Copiloto 7-4-5, ¿no?
10:27:19,3 Comandante 2º, 7-4-5.
10:27:21,0 Indeterminada ¿Dos grados? [de temperatura en tierra]
10:27:23,7 Ingeniero de vuelo Dos grados, 7-4-5.
10:27:25,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:27:31,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:27:32,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:27:34,7 Indeterminada Tengo.
10:27:45,9 Comandante Pregúntale a Artur si esas nubes son tan gruesas.
10:27:50,2 Copiloto No sé si aún estarán ahí... si todavía están.
10:27:52,5 Copiloto Bueno, voy.
10:27:55,9 Copiloto [Al 044] Artur, ¿estás ahí todavía?
10:27:58,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:27:58,8 Bord [?] (Inint.) ...terminé de vaciar, descendiendo hacia el este. [Se trata de otra aeronave hablando por radio]
10:28:02,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:28:04,0 Bord [?] Están autorizados.
10:28:06,6 044 Soy Remek [en respuesta a la llamada del copiloto al avión que aterrizó antes]
10:28:08,2 Copiloto Ah, Remus, me pregunta Artur... o a lo mejor lo sabes tú, si esas nubes son tan espesas.
10:28:22,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:28:33,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:28:40,6 Copiloto ¿Cuánto?
10:28:42,4 Comandante 9-9, espera. [probable error: debería ser 79% u 89% de potencia motriz en estos momentos, no 99%]
10:28:44,4 Copiloto 9-9.
10:28:47,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:28:47,5 044 Unos 400 o 500 metros.
10:28:50,5 Navegante ¿Nos mantenemos en rumbo?
10:28:51,6 Comandante No.
10:28:51,7 Navegante Aproximadamente 400-500 metros.
10:28:54,7 Copiloto ¿Pero esto es el espesor?
10:28:57,6 Indeterminada Ya veo.
10:29:00,5 044 ¿Estás ahí?
10:29:03,1 Copiloto ¿¿Pero este espesor de las nubes es de 400-500 metros??
10:29:08,4 044 Por lo que recuerdo, todavía estábamos por encima de las nubes a 500 metros [de altitud].
10:29:13,5 Copiloto Ah... a 500 metros sobre las nubes. Vale, vale, gracias.
10:29:17,5 044 Ah, una cosa más... los APMs están separados del umbral de la pista unos 200 metros.
10:29:24,8 Copiloto Gracias.
10:29:27,0 Copiloto Los APM están ahí.
10:29:29,6 Copiloto A unos 200 metros del principio de la pista.
10:29:29,8 Comandante Pregúntale si ya han llegado los rusos.
10:29:34,9 Copiloto [Al 044] ¿Los rusos ya han llegado?
10:29:37,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:29:40,0 044 El Il [Ilyushin] ha hecho dos intentos y parece que se han largado a otra parte. [Su compañero en tierra les informa de que el último avión ruso ha intentado aterrizar pero no ha podido y se ha ido en busca de un aeropuerto alternativo]
10:29:44,4 Copiloto De acuerdo, entendido, gracias.
10:29:46,3 Copiloto ¿Has oído eso?
10:29:46,7 Comandante Qué bien.
10:29:47,9 Comandante ¿Quién es?
10:29:51,0 Copiloto ¿Tú también lo tienes?
10:29:53,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:29:57,4 Comandante Así que (Artek / Bartek).
10:29:58,1 Indeterminada Él dice que...
10:29:58,3 Copiloto Altímetros 9-9-3, 7-4-5. [presión atmosférica en hectopascales y mmHg]
10:30:01,4 Navegante Por desgracia, no hay ILS. Rumbo de aterrizaje 2-5-9 establecido. ARC, estamos listos. 310 / 640, configurados. Cinco, seis, empuje automático. [puntos de programación para el computador del autothrottle]
10:30:07,7 Comandante 7-8.
10:30:10,2 Comandante KORSAZH, Polonia 101, mantenemos 1.500.
10:30:14,2 Control Smolensk Ah... Polonia 1-0-1, según la presión [barométrica] 7-4-5, [autorizado] para descender a 500 metros.
10:30:21,9 Comandante Según la presión 7-4-5, descendiendo a 500 metros, Polaco 101.
10:30:23,0 Ingeniero de vuelo Hay 7-8.
10:30:25,6 Indeterminada Robercik, tú regulas... gracias.
10:30:26,4 Control Smolensk Polonia 1-0-1, rumbo 79.
10:30:31,1 Comandante Rumbo 79, Polonia 101.
10:30:32,7 Determinada (Director KAZAN) Por el momento, no hay ninguna decisión del Presidente sobre lo que hay que hacer a continuación.
10:30:35,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:30:37,9 Navegante Eh... tenemos autorización para 500, hasta ahora...
10:30:41,2 Comandante Sí.
10:30:42,9 Comandante Hasta la altitud del circuito.
10:30:43,9 Copiloto Hasta la altitud del circuito.
10:30:45,1 Copiloto Lo peor es que hay un agujero, salieron las nubes y la niebla. [Con este "agujero" puede referirse al pequeño valle antes de la pista]
10:30:45,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:30:52,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:30:54,0 Copiloto Bueno, y...
10:30:54,4 Comandante ¿Qué pasa con nosotros, Basia?
10:30:55,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:30:58,3 Copiloto Hasta 500 metros.
10:31:00,4 Comandante Está bien.
10:31:03,9 Navegante Eh... cinco, seis de autoempuje.
10:31:03,9 Comandante Cinco, seis y preparados para ir sin autopiloto.
10:31:05,9 Indeterminada A aproximación de aterrizaje.
10:31:07,1 Copiloto Parece que, uh, el TAWS (ininteligible) bastante para lo que le puso Ziętas. ["Ziętas" es un apodo; al parecer, el aeropuerto de Smolensk no estaba en la base de datos del TAWS (sistema de advertencia de aproximación al suelo), y hacen referencia a algo ininteligible sobre lo que le programó al respecto este Ziętas.]
10:31:10,9 Copiloto (Ininteligible)
10:31:19,7 Navegante Y en este momento estamos a 5 millas del eje central.
10:31:28,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:31:50,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:31:55,3 Copiloto Sí, ¿y estamos a 5 millas por dónde? [al estar referenciándose a una radiobaliza no direccional NDB, único balizaje no militar en Smolensk-Norte, saben a qué distancia están pero no por qué ángulo llegan]
10:31:56,4 Navegante Por el lado.
10:31:57,1 Copiloto (Ininteligible)
10:31:57,8 Controlador Smolensk PLF 1-0-1, aquí KORSAZH.
10:32:01,4 Comandante Adelante.
10:32:02,7 Controlador Smolensk ¿Establecido en 500 metros?
10:32:05,8 Comandante No por ahora; en 1.000 y descendiendo.
10:32:08,0 Controlador Smolensk Entendido.
10:32:12,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:32:14,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:32:15,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:32:16,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:32:55,8 Comandante Nos estamos aproximando. En caso de aproximación frustrada, salimos en automático.
10:32:58,8 Ingeniero de vuelo En automático.
10:33:01,4 Copiloto Dale, Arek (ininteligible)
10:33:23,6 Indeterminada Combustible.
10:33:25,1 Ingeniero de vuelo Ahora mismo tenemos doce toneladas.
10:33:29,7 Indeterminada 200 metros. [Probablemente esta información pertenece a otra aeronave]
10:33:40,1 Control Smolensk PLF 1-0-1, ¿altitud 500?
10:33:45,4 Comandante Acercándonos a 500 metros.
10:33:47,2 Control Smolensk Entendido.
10:33:57,3 Indeterminada (Ininteligible)
10:33:59,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:34:07,3 Comandante 7-0. [70% de potencia motriz]
10:34:08,5 Ingeniero de vuelo 7-0.
10:34:17,5 Comandante Desbloquea el empuje. [Para poder pasar a empuje automático (autothrottle), los controles de potencia deben estar desembragados]
10:34:28,7 Ingeniero de vuelo 7-0 establecido y empuje desbloqueado.
10:34:21,5 Comandante Piloto automático.
10:34:22,6 Ingeniero de vuelo En automático.
10:34:27,9 Indeterminada Reduzco a 400. [km/h]
10:34:32,8 Copiloto Tenemos 400.
10:34:34,3 Comandante (Ininteligible)
10:34:35,5 Copiloto 3-8-0. [km/h]
10:34:43,4 Indeterminada Trenes [fuera]
10:34:45,2 Tono de aviso (500 Hz).
10:34:47,3 Indeterminada Seis.
10:34:50,8 Controlador Smolensk PLF 1-0-1, ¿en 500 metros?
10:34:54,3 Comandante Establecidos en 500 metros. [de altitud]
10:34:56,2 Controlador Smolensk 500 metros. ¿Ha aterrizado usted alguna vez en un aeropuerto militar? [El controlador declaró después que no estaba satisfecho con la escasa información sobre altitud suministrada desde el avión, ahora y más adelante; aquí podría estar preguntando de manera "diplomática" al piloto si tiene experiencia con el procedimiento de aproximación a ciegas que están usando, muy dependiente de estas notificaciones. Al parecer ya estaba "caliente" porque había tenido problemas similares con el avión anterior, el que llevaba a los periodistas, indicativo 044.]
10:34:56,7 Comandante Flaps 15 [grados]
10:34:57,7 Indeterminada Activado.
10:35:02,9 Comandante [Al controlador] Sí, por supuesto.
10:35:04,6 Controlador Smolensk Tiene luces a derecha e izquierda, al principio de la pista. [se refiere a los APM]
10:35:11,3 Comandante Entendido.
10:35:11,9 Ingeniero de vuelo Comandante, listos para el aterrizaje.
10:35:14,2 Comandante Gracias.
10:35:14,4 Controlador Smolensk 1-0-1, inicie el tercer [viraje], radial 19.
10:35:19,9 Comandante Inicio el tercero, polaco 101.
10:35:21,6 Indeterminada 3-3-0.
10:35:22,6 Controlador Smolensk Polonia 101, y cien metros para estar listos para frustrar al circuito.
10:35:29,5 Comandante De acuerdo.
10:35:41,1 Ingeniero de vuelo Tren frontal en punto neutro, por favor.
10:35:46,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:35:59,2 Navegante 0-7 millas al eje. [de la pista]
10:36:25,4 Navegante 0-1. [0,1 millas al eje de la pista; están completando la alineación]
10:36:34,1 Indeterminada Flaps.
10:36:35,3 Copiloto Flaps 28... (inint.)
10:36:36,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:42,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:43,5 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:45,7 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:47,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:48,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:36:56,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:37:01,3 044 [Desde tierra] Arek, la visibilidad es ahora de 200.
10:37:01,4 Comandante Flaps.
10:37:03,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:37:04,2 Comandante Gracias.
10:37:18,9 Indeterminada (Ininteligible)
10:37:23:1 Comandante Iniciando el cuarto [viraje], polaco 101.
10:37:26,2 Controlador Smolensk 101, iniciando el cuarto.
10:37:38,1 Indeterminada (Ininteligible)
10:38:00,4 Indeterminada Él se va a poner furioso si... (inint.) [Resulta ciertamente muy frustrante que el final de esta frase sea ininteligible]
10:38:02,0 Indeterminada (Ininteligible)
10:38:20,0 Navegante Estamos a media milla. [del eje de la pista; se han desviado un poco]
10:38:35,9 Comandante Flaps 3-6.
10:38:37,2 Copiloto Y reduce a 300.
10:38:49,2 Copiloto Flaps a 36, vamos a 2-8-0.
10:38:55,5 Copiloto (Ininteligible)
10:38:56,5 Comandante Ya.
10:38:58 Copiloto Flaps 36.
10:39:00,0 Navegante Están llegando. [Desplegándose]
10:39:02,2 Navegante Cabina. Prepárense para gestionar la toma. Dispositivos de hipersustentación de las alas.
10:39:07,5 Determinada Los dispositivos de hipersustentación de las alas están para... (inint.) [Voz de fondo identificada como la del general ANDRZEJ BŁASIK, comandante en jefe de la Fuerza Aérea Polaca y máximo superior de los pilotos, como leyéndolo en un manual o explicándoselo a otras personas; hay más personas en la cabina o alrededor de la cabina que la tripulación de vuelo.]
10:39:07,7 Comandante Flaps 36
10:39:08,7 Controlador Smolensk 101, distancia 10, entrando en senda de planeo.
10:39:10,4 Navegante Estabilizador.
10:39:12,4 Comandante Menos 3.
10:39:13,6 Navegante Hay que aumentar el peso. [balasto]
10:39:14,9 Comandante Activado, indicadores encendidos.
10:39:16,4 Navegante Interceptores. [aerofrenos, porque "interceptan" el aire]
10:39:16,7 Comandante No activados, indicadores apagados.
10:39:17,8 Navegante Faros.
10:39:20,6 Comandante Encendidos y liberados.
10:39:22 Navegante Trenes.
10:39:22,4 Ingeniero de vuelo Liberados.
10:39:23,1 Indeterminada (Ininteligible) (Voz de fondo)
10:39:23,8 Navegante Ventiladores de las ruedas.
10:39:24,6 Ingeniero de vuelo Activados.
10:39:25,5 Navegante Y la rueda frontal.
10:39:26,9 Comandante Habilitado en 10. [Tren delantero angulado 10º]
10:39:28,3 Navegante Gracias, checklist completada.
10:39:30,1 Controlador Smolensk 8 [km], en rumbo, senda de planeo.
10:39:33,6 Comandante Trenes, flaps fuera, Polonia 101. [Obsérvese que hasta este momento NO habían notificado al controlador su intención de aterrizar efectivamente; tampoco es una notificación formal, sólo una "información implícita"]
10:39:37,3 Controlador Smolensk Pista libre. [Puede interpretarse implícitamente como una autorización para aterrizar, o sólo como una notificación de que no hay obstáculos en la pista. En todo caso no hay "cleared to land" en ningún momento]
10:39:39,2 Indeterminada (Ininteligible)
10:39:40,8 Controlador Smolensk Aterrizaje después, 120-3 metros. [Viento 120º a 3 m/s. La primera parte de la frase es oscura y puede significar desde "hay pista adicional disponible" hasta "le autorizaré a aterrizar más tarde"; en este último caso, quizá al controlador no le conste aún que se disponen a posarse realmente. A todos los efectos esto sigue siendo una aproximación o una "pasada" (sobrevuelo), no un aterrizaje formal. Parece como si el controlador ruso estuviera hablando "a lo indio" a un piloto que no conoce bien el idioma.]
10:39:41,4 Indeterminada (Ininteligible)
10:39:45,6 Comandante Gracias.
10:39:49,9 Controlador Smolensk Aproximación al marcador exterior, en rumbo, en senda, 6.
10:39:50,2 Tono de aviso (845 Hz, marcador exterior DPRM). [Están efectivamente a 6 km de la pista]
10:39:52,2 Indeterminada Marcador exterior.
10:39:54,1 Comandante (Ininteligible)
10:39:57,1 Indeterminada 400 metros.
10:40:02,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:40:06,7 TAWS TERRAIN AHEAD ["terreno delante", aviso automático del sistema de advertencia de proximidad al suelo; no está reconociendo el lugar como un aeropuerto, o al menos el lugar donde están descendiendo.]
10:40:13,5 Controlador Smolensk 4 [km], en rumbo, senda.
10:40:16,7 Comandante En rumbo y senda.
10:40:18,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:40:19,6 Navegante 300. [Se diría que están usando el radioaltímetro, en un valle, sin notificar al controlador estas lecturas de altitud (porque nadie las repite en ruso)]
10:40:22,8 Indeterminada (250 metros.)
10:40:24,6 (Navegante) (250)
10:40:26,6 Controlador Smolensk 3 [km], en rumbo, senda.
10:40:29,6 Indeterminada (Ininteligible)
10:40:31,2 Controlador Smolensk Encienda los faros. [Aparentemente, el controlador no lo está viendo llegar en medio de la niebla; la visibilidad es extremadamente pobre en estos momentos y puede que el avión esté ya demasiado bajo.]
10:40:32,4 TAWS TERRAIN AHEAD
10:40:32,9 Navegante 200.
10:40:34 Comandante Encendidos.
10:40:37,1 Navegante 150.
10:40:38,7 Controlador Smolensk 2 en rumbo, senda.
10:40:39,4 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:41,3 Indeterminada 100 metros.
10:40:42,6 Navegante 100.
10:40:42,6 TAWS PULL UP, PULL UP ["Arriba, arriba", aviso automático del sistema de advertencia de proximidad al suelo]
10:40:44,5 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:46,6 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:48,7 Navegante 100.
10:40:49,2 (Copiloto) En la norma.
10:40:49,6 Navegante 90.
10:40:49,8 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:50,0 Navegante 80.
10:40:50,5 Copiloto Vámonos. [Podría significar "abortemos"; el Tu-154M necesita entre 3 y 12 segundos para "limpiar" la configuración y acelerar a toda potencia (probablemente unos 5-10 desde su estado actual), pero esto no sucede]
10:40:51,5 Tono de aviso (400 Hz, marcador intermedio BPRS). [Altitud de decisión]
10:40:51,7 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:51,8 Navegante 60.
10:40:52,3 Navegante 50.
10:40:52,4 Controlador Smolensk Horizonte, 101. [El controlador se ha dado cuenta de que el avión no está entrando con la actitud correcta; le está diciendo que mire su horizonte artificial o alternativamente que ve sus luces demasiado cerca del horizonte]
10:40:53,0 Navegante 40.
10:40:53,7 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:54,5 Navegante 30.
10:40:54,7 Controlador Smolensk Controle su altitud, su horizonte.
10:40:55,2 Navegante 20.
10:40:56 Tono de aviso (400 Hz, 1ª alerta desconexión autopiloto).
10:40:56 Tono de aviso (800 Hz, marcador interior BPRS).
10:40:56,6 Tono de aviso (400 Hz, 2ª alerta desconexión autopiloto).
10:40:56,6 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:57,9 Tono de aviso (400 Hz, alerta desconexión autoempuje).
10:40:58,6 TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:59,3 SONIDO DE COLISIÓN (contra las copas de los árboles)
10:41:00,3 Copiloto ¡La puta madre!
10:41:02,0 Controlador Smolensk ¡Aborte, al circuito!
10:41:02,7 Indeterminada ¡Putaaaaa...!
10:41:05,4 FIN DE LA GRABACIÓN
Espeluznante. No sé que decir. Espero que no vuelva a ocurrir...
ResponderEliminarGracias, Yuri
Menuda cagada,la ostia...
ResponderEliminarJoder. El final es agónico.
ResponderEliminarCierto que parece que los pilotos se ven presionados por el protocolo, y que el abortaje del avión anterior debería haberles hecho pensar que era imposible, pero por el perfil de comandante no parece un jovencillo alocado.
Es normal que el controlador, viendo que aunque les haya dicho que no se puede aterrizar van a hacer loq ue les de la gana, les informe de que la pista está libre y siga conversando sobre su aproximación o debería haberse mostrado más firme y denegar categóricamente la posibilidad de aterrizar?
Garvm
¿Por qué no detecto el TAWS que estaban aterrizando sobre el aeropuerto? La densa niebla les impedía observar bien, así que tendrían que haber hecho caso a un componente tan importante en estos casos. El avión estaba, o bien intentando aterrizar antes de llegar a la pista, o bien con otro rumbo.
ResponderEliminarVeo que se cometieron varios errores... y lo peor es que es eso, son varios errores los que causan el accidente, no es un solo fallo. En una zona con alta niebla y que seguro que no habian sobrevolado antes, hay que avisar en todo momento al controlador para que les asista (el sí conoce la zona).
También dice que habia más gente en la cabina... eso también puede ser peligroso. En fin... errores humanos...
Buen trabajo de transcripción!
ResponderEliminarOs recomiendo el libro "Outliers", de Malcolm Gladwell. En el capítulo 7 habla de cómo las costumbres de los pilotos (en particular, el origen cultural de los copilotos), han unfluido de forma fatal en multitud de accidentes aéreos.
Dani, Dulitel:
ResponderEliminarPues sí. Ojalá no vuelva a pasar algo así.
En mi opinión, este accidente se parece bastante al del CASA C-295M (también de la Fuerza Aérea Polaca) en Miroslawiec, el 23 de enero de 2008.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080123-0
Jose:
Hombre... en principio el controlador no es el "padre" de nadie. Yo te digo que la visibilidad es una mierda, que no tengo condiciones para aterrizar, tú decides aterrizar... pues o te aparco camiones en la pista para impedírtelo, o vas a aterrizar. Tratándose además del vuelo que se trataba, a ver quién es el chulo que le dice "oiga, pírese usted de aquí". ¿Te imaginas lo que habrían dicho en la prensa occidental a continuación?
"Pista libre" significa... eso, "pista libre". O sea "no hay otros aviones por enmedio, no hay un metro de nieve y no hemos aparcado tanques encima", que es lo único que suele cerrar un aeropuerto militar ruso. ;-)
Y sí... los últimos momentos son bastante acongojantes.
KilFer:
Smolensk-Norte es un pequeño aeropuerto regional de origen militar y actualmente mixto civil-militar (aunque la mayoría de vuelos con pasaje van a Smolensk-Sur; pero éste no tiene una pista de la longitud apropiada para el Tu-154M). Como consecuencia, no estaba registrado en la base de datos del TAWS. Aparentemente ese "Zietas" (que podría ser el navegante) se lo programó, pero vete a saber con qué umbrales o de qué manera.
Hay obviamente varios errores graves, y problemas idiomáticos, y desde luego esa cabina distaba mucho de ser una "cabina estéril". En mi opinión, esto se convirtió en un accidente mucho antes del golpe, desde el momento en que decidieron aterrizar en esas circunstancias.
Espinchi:
Es más bien un trabajo de traducción, la transcripción es de MAK y sus colaboradores polacos, pero gracias igualmente. ;-)
Interesante recomendación.
Algo muy raro pasó allí, las pruebas son cada vez más evidentes, está claro que desde el pasaje había órdenes de aterrizar allí. Espero que en breve se acaben por completo las teorías conspirativas, porque se ve que los rusos quieren colaborar y son transparentes. Mi pregunta es: ¿cuántas de esas frases supuestamente inteligibles pueden ser una censura del gobierno polaco?
ResponderEliminarEnrique:
ResponderEliminarYo diría que, para una primera versión, está bastante "en la media" de lo que suele escucharse en estas grabadoras (además, aparentemente sólo el comandante lleva los cascos puestos todo el tiempo y le habla al micro; el copiloto y los demás sólo a ratos; el resto hay que extraerlo del "ruido ambiente" y de los canales de radio). Puede que las versiones posteriores extraigan algo más, pero estas siguientes versiones suelen ser más dependientes de los procesos de audio adicionales usados para descifrarlas.
No te voy a decir que no se haya decidido "posponer" algo para las siguientes versiones, pero estas cosas al final salen a la luz. Falsear u omitir los contenidos de una CVR es más complicado de lo que parece y luego además se cotejan con los datos de la FDR (que aún está pendiente) y otras grabadoras e instrumentos, más la propia investigación técnica.
Gran trabajo de traducción, y muy de agradecer todas las aclaraciones que intercalas para los que no tenemos mucha idea de aeronáutica. Me permito una pequeña sugerencia. Dado que hablan en varios idiomas (inglés, polaco y rusos) sería interesante que antes de la marca de tiempo pusieras una señal, tipo (i), (p), (r) para saber en qué idioma se hace el comentario.
ResponderEliminarHay una cosa que yo no entiendo, quizá porque no sé demasiado sobre el tema...
ResponderEliminarEn un momento de la transcripción dicen algo acerca de que alguien programó 'algo' en el sistema TAWS, debido a que el aeropuerto no aparecía en la base de datos de ese sistema.
¿Por qué ignoraban entonces los avisos de Pull up/Terrain Head? Pasaron más de 50 segundos entre el primer aviso y la colisión.
¿Alguien tiene alguna idea al respecto? ;)
Magnífico documento, muchísimas gracias por la traducción de la transcripción! Un saludo!
Hola Yuri,
ResponderEliminarCómo siempre, un trabajo excepcional por tu parte, felicitaciones.
Igual suena un poco fuerte lo que diré, pero lo diré.
Los pilotos mostraron una soberbia y prepotencia desde el principio. Desprecio hacia los rusos, del tipo -más machote que un polaco no hay nadie- (sin recordar que no han ganado una puta guerra en 2 siglos).
Ya cuándo empezaron a chulear con el buenos días en ruso cambiado por un chiste sexual, puedes hacerte una idea de qué clase de imbéciles había en la cabina.
Luego tienes que no hacen ni puto caso sobre la visibilidad, en un aeropuerto sin sistema de asistencia automática al aterrizaje, no notifican casi nada al control aéreo, y encima no conocen el aeropuerto.
Súmale que ni los pilotos ni el generalito querían quedar cómo unos cutres si había podido aterrizar antes el avión con los periodistas, probablemente porqué el caudillo de Kazinskij se hubiera mosqueado con ellos.
Me hace sospechar que hayan publicado la transcripción con tantos -ininteligible-, imagino que nunca tendremos el MP3, porqué seguramente, lo que no aparece es la madre del cordero: algún maharajá de turno (incluso el presidente, diría yo) dando órdenes sobre algo de lo que no tiene ni puta idea: aterrizar en un aeropuerto militar con densa niebla.
En resumen, el día del accidente me replanteé si
Dios existe, pues se habría hecho bastante justicia con este accidente.... murieron personas, eso siempre es triste, pero parece cada día más claro que murieron muchos más votantes que personas.
Palmaron un montón de fanaticos extremistas derechistas y religiosos, a parte de gente soberbia y mal educada. Y lo bueno es que se lo hicieron ellos solos. No me puedo entristecer por ello. Es para darles el premio Darwin de este año.
Hay que ser gilipollas, muy chulo, o ir un poco borracho para ignorar la alerta de 50m de altitud cuándo no ves la pista delante tuyo. Vamos, no entra en muchas cabezas.
Leída la transcripción, en ese avión, si había alguien que no se mereciera lo que pasó, no eran ni los pasajeros (ese gobierno que prohibió los teletubbies por fomentar la homosexualidad y que margina a los estudiantes que no quieren hacer religión católica en los colegios públicos), ni el generalito con complejo de almirante naval ni los de cabina, una panda de maleducados que por las conversaciones que mantienen, dirías que están con 2 botellas de vodka en una taberna, en lugar de una cabina con medio gobierno y el presidente de pasajero.
Ahora añadimos que hasta el gobierno de Andorra sabe que no pueden viajar todos juntos en el mismo avión por si pasa algo así: más prepotencia.
Quizá parte del personal de cabina y/o algún pasajero pagó por culpa de ese montón de inútiles vacilones.... lo siento por estas personas, no por los demás.
Saludos,
Javi:
ResponderEliminarNo está bien especificado en el original, pero como regla general: donde no se indica que hablan en inglés, hablan en polaco, excepto cuando conversan con el controlador militar de Smolensk-Norte, que hablan en ruso. A ver si en las siguientes versiones lo especifican mejor.
Anita:
Este es uno de los puntos oscuros. No está claro qué se le programó al TAWS (aparentemente lo hizo el propio navegante). En todo caso, desconozco el modelo específico de TAWS instalado en este avión y la programación del mismo; sin lo cual, resulta complicado saber por qué se activó (acertadamente, por cierto...).
Kenneth:
ResponderEliminarSabes, en esto de los accidentes aéreos hay que ser un poco (bastante) como los médicos: no importa quién sea el paciente o cómo te caiga, hay que atenderlo igual. Y ser muy prudentes.
La función de las grabadoras de vuelo, por encima de cualquier otra cosa, es enseñar a otros profesionales qué se hizo mal y prevenir accidentes futuros. De hecho, la investigación técnica es independiente por completo de la judicial y no se puede usar legalmente para establecer responsabilidades, por motivos obvios (si no, nadie colaboraría, se ocultarían mucho más los datos, etc).
Las opiniones personales sobre lo sucedido son de cada cual.
Yuri,
ResponderEliminarTe comprendo perfectamente, pero parece que esta investigación sólo va a demostrar que actuaron de forma irresponsable, irrespetuosa y prepotente, sin determinar el responsable de esta terrible toma de decisiones.
Por suerte, al menos sirve para desacreditar a muchas voces en Polonia, que acusaron injustamente al control aéreo de Rusia de la catástrofe, incluso apuntando a un -complot- para eliminar al presidente de Polonia.
Lo dicho, para el premio Darwin.
Gracias por respetar las opiniones de los demás, evidentemente mi opinión no es un hecho, pero agrada que no haya sido atacada por no ser políticamente correcto.
Un saludo y sigue así con tu blog, que es fenomenal!
"Terrain ahead" "Pull up" "pull up"....
ResponderEliminarMe ha recordado mucho al incidente de chernobyl, siempre echamos la culpa a las máquinas.
Y casi siempre es fallo humano.
El avión fue el único "consciente" de la tragedia que venía...
http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_controlado_contra_el_terreno
ResponderEliminarhola, no he entendido muy bien el comentario sobre uqe conocian la distancia al NDB, ya que esta ayuda no facilita distancias, a menos que te refiera que rebasaron una de esas balizas, así que sabían que habian pasado por esta pero no a que ángulo.
ResponderEliminarYuri dijo: "la investigación técnica es independiente por completo de la judicial y no se puede usar legalmente para establecer responsabilidades, por motivos obvios"
ResponderEliminar¿Eso es asi en donde? En Argentina tuvimos un accidente aereo (LAPA en Aeroparque) donde se judicializó y se usaron como evidencia los informes de la fuerza aerea (que eran quienes se encargaban del informe tecnico).
RegMaster:
ResponderEliminarPozí... aunque en este caso, habrá que ver quién y cómo programó ese TAWS, porque es otro error grave.
Juanjo:
Así es.
Jashugun:
Por triangulación. Es una tripulación "antigua", con un navegante para ellos solitos.
Sebastian:
Pues en principio no debe ser así. Si la investigación técnica tiene efectos judiciales, entonces la gente calla, oculta, cuenta mentiras, se inventa pirulas... y eso cuesta cientos o miles de vidas en el futuro.
En el caso español, esto está determinado por el punto 2 del art. 12 de la Ley de Seguridad Aérea (21/2003) que dice textualmente:
"La investigación técnica tiene como objeto la determinación de las causas de los
accidentes e incidentes de aviación civil y las circunstancias en que se produjeron,
con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el futuro y la formulación de recomendaciones
que eviten su repetición. En ningún caso estará dirigida al establecimiento
de la culpa o responsabilidad de los mismos."
El artículo 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE del Consejo de 21 de noviembre de 1994 por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil dice:
"Las investigaciones a que se refiere el apartado 1 [que son estas] no perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o
responsabilidades."
El anexo 13 de la OACI, creo recordar que también lo menciona.
Y es que es de pura lógica... esto tiene que ser un poco como "entre el médico y el confesor". Si la gente está a la defensiva porque la investigación técnica se puede usar en su contra, ¿qué te va a contar? Pues que ellos no vieron nada, no saben nada, y para cualquier opinión póngase en contacto con mi abogado, oiga. Y ante la investigación de cualquier detalle, a los tribunales para bloquearla. Y los sindicatos de pilotos bramando por la retirada de las grabadoras (que ya son una concesión a la privacidad lo bastante grande), pues muchas veces equivalen a "declarar contra uno mismo". Por no mencionar a los escualo-abogados de las compañías aseguradoras y fabricantes. Eso destruiría por completo la filosofía de la investigación de accidentes aéreos, que es evitar su repetición y además hacerlo rápido: "Los muertos, muertos están; ya se determinarán responsabilidades, o no; pero por todos los diablos, que no muera nadie más debido a la misma causa." Es sobre este principio que los aviones se han convertido de largo en un medio de transporte tan seguro; si nos lo cargamos, se acabó.
No te voy a decir que ningún juez "eche un vistazo" al informe técnico, claro... es un documento público, e inevitable. Pero en principio no se puede (no se debe) usar como prueba en un juicio por motivos obvios.
Es posible (me extraña que el navegante se ponga a calcular distancias de ese modo ¿es habitual?, sobre todo porque un ndb es jodidamente inexacto para dedicarse a tales sutilezas), pero entonces no tiene mucho sentido la acotación, porque el angulo hacia donde está la baliza si saben, lo que no da el NDB es el radial pero eso el navegante también puede saberlo. ¿No se referirá a otros sistemas de navegación como el ins?.
ResponderEliminarJashugun:
ResponderEliminarEn los aviones en los que había navegante, se hacía. Es posible que sigan haciéndolo (ahora, con las "cabinas de cristal" de dos pilotos, pues... se supone que todas esas cosas te las dan los ordenadores si es normativo y con permiso de la autoridad vigente).
Realmente, la pregunta del copiloto es irónica y la respuesta del navegante, una perogrullada (u otra ironía). "Estamos por el lado", dice el gacho. Si yo fuera el copi, habría contestado: "¡pues claro que estamos por el lado! Pero, ¿por qué lado?"
Infinitas gracias por la traducción. Supongo que más allá de la curiosidad técnica y las ganas de divulgarlo no debe resultar muy agradable realizar estas labores ;)
ResponderEliminarLo cierto es que a partir de las 10:24:51 entramos en un procedimiento de aterrizaje anómalo y con unas condiciones de cabina que podrán ser calificadas de muchas maneras excepto adecuadas y "estériles". Vamos, que a partir de ahí ya es en sí un accidente :(
Y, en efecto, estaría bien saber algo más sobre el TAWNS de ese avión para intentar comprender su activación y la respuesta de los pilotos. Supongo que el "pequeño" valle sobre el que se realiza la aproximación final tendrá algún papel en esta historia.
Son conocidos los problemas en las aproximaciones de baja visibilidad cuando se realizan sobre zonas de valles, aún cuando la aproximación se realiza de forma correcta, pero el avión no lo entiende así. Un ejemplo cercano es LEAS (Asturias); aeropuerto complicado de operar con niebla debido a su orografía circundante. Aunque se haga una aproximación correcta, las lecturas del radioaltímetro suelen hacer saltar las alarmas del avión. Y ocurrirá en más sitios, supongo.
A mi me llama mucho la atencion lo siguiente:
ResponderEliminarSupongamos que el que programo el TAWS porque originalmente carecia de los mapas de la zona y de este aeropuerto concreto lo hizo perfectamente (aunque algo asi sea como minimo una imprudencia).
Pongamonos en este caso, como bien dice Anita, este se tira 50 segundos diciendo "que nos la pegamos, que nos quedamos cortos y demasiado abajooo", y los pilotos, que no han ido por alli nunca, que no han sobrevolado el aeropuerto antes, que no ven casi ni su nariz y que un compañero ademas del controlador al que no hacen mucho caso les estan diciendo que casi les valdria mas aterrizar con los cristales pintados y aun asi, alla van....
La verdad, a la espera de mas entradas que nos vayas contando, me parecen unos irresponsables, porque si de primeras programan este aparato para tener una seguridad con la que no contaban de primeras al carecer originalmente de este aeropuerto en su base de datos, ¿luego por que no le haces ni puñetero caso?, sobre todo en los ultimos 20-30 segundos donde ya estaba insistiendote y aun habia tiempo de reaccion.
Luego el hecho que comentas de, no dar primero una pasada a ver como esta el tema, sino de tirarse directamente a intentarlo a la primera, sin comprobar antes nada.
En general, dan una sensacion de irresponsabilidad alucinante, ya no se si propia o bajo presion como se comenta, pero irresponsabilidad.
Desprecian al controlador ruso, y si son como los antiguos de por aquí también desprecian al mecánico y al navegante.
ResponderEliminarUn 10 Yuri, que trabajazo.
ResponderEliminarYo por el momento me voy a abstener de llegar a ninguna conclusión, hay cosas que chocan a primera vista, como no hacer caso al TAWS y que hubiera mas gente en la cabina, pero creo que haremos bien en esperar a los informes técnicos
Saludos
Primero, un excelente trabajo Yuri (estoy joven en esto, pero no eres Yuri Gagarin o si? jaja).
ResponderEliminarSegundo, no se si sea acertada o no mi opinion, pero creo que el "comandante" sufrio algun tipo de "shock", ya sea un desmayo un paro o que se yo. Es curioso ver en la transcripcion que en los 30 ultimos segundos no haya dicho nada, ni cuando el controlador alerto con "tiempo" (10:40:54,7) considerando los segundos que "toma" acelerar a maxima potencia. De todos los "indeterminados" desde el ultimo del comandante (10:40:34 Comandante Encendidos.), no parece haber ningun otro de el, a no ser que sea el ultimo de ¡putaaaa......!. Entiendo que sean gente muy preparada y mas de la milicia, pero somos humanos y desgraciadamente muy susceptibles a muchas "fallas".
saludos,
Antonio
Nomas un ligero detalle, el siguiente al tiempo 10:22:32,4 esta incorrecto, marca 10:33...
ResponderEliminarSaludos!
Sebastian:
ResponderEliminarTe confirmo que, en efecto, el artículo 3.1 del Anexo 13 de la OACI también dice textualmente:
"3.1 The sole objective of the investigation of an accident
or incident shall be the prevention of accidents and incidents.
It is not the purpose of this activity to apportion blame or
liability."
Dani:
Tal y como yo lo veo, toda la operación es anómala desde el mismo momento en que deciden aterrizar en esas condiciones. Y lo de usar (aparentemente) radioaltímetro en un valle no tiene precio. Yo no me di cuenta de esto en el post anterior (alguien me apuntó algo al respecto y yo no supe percatarme en ese momento), pero ahora, visto negro sobre blanco... en fin.
Y las cuatro cadenas de mando paralelas que parece haber en esa cabina también son de premio. Recuérdame que jamás me suba a un avión donde la autoridad exclusiva, indiscutida e indiscutible no esté en manos del comandante.
Iván:
Algo comenté sobre un cierto "estilo" que se desprende del conjunto de la grabación... ya me sigues.
Jashugun:
Un poquito sobrados van, para qué vamos a negarlo.
Rcubo:
En efecto. Aún hay que esperar un poco más para empezar a tener una visión global. MAK ha emitido un informe preliminar en inglés, y en poco tiempo habrán más datos (especialmente de la FDR).
Antonio:
Yo creo que el comandante iba simplemente concentrado. Además, si hubiera ocurrido algo así, habría habido revuelo en la cabina y seguramente el copi habría tomado los mandos.
Corregido ese tiempo, se me fue el dedo, gracias. ;-)
Yuri, ¿cómo lo haces para saber tantas cosas de tantos temas diferentes? ¿Te dedicas íntegramente a escribir en el blog? Me quedo pasmado cada vez que te leo
ResponderEliminarYuri, ¿que tal si ahora que viene el verano, y tendremos más tiempo para leer, nos recomiendas algunos libros de astronomía para no iniciados?
ResponderEliminarUn saludo!
un libro de astronomía te lo recomiendo yo; pero no tanto porque en verano haya tiempo para leer, sino para ver las estrellas sin pasar frío:
ResponderEliminarhttp://www.casadellibro.com/libro-guia-de-campo-de-las-estrellas-y-los-planetas-de-los-hemisferios-norte-y-sur-4-ed/2900000821402
es un libro práctico, ojo, orientado a enseñar a ver el cielo. aunque aquí la edición es de 2002 y no sé cuán actualizado está. de todos modos, afecta sobretodo a las efemérides que trae. pero libro más completo, riguroso y didáctico que este es difícil de encontrar.
Estimado Yuri, excelente trabajo de traducción y de interpretación, porque es muy difícil interpretar algunos mensajes si no se está "en el ajo".
ResponderEliminarNo tengo nada que añadir a lo dicho por ti y los demás comentaristas, es un accidente "de libro".
Es curioso, me recuerda a un "piñazo" de un 747 colombiano (Avianca, supongo) en Mejorada del Campo (Madrid) en 1983 y el famoso comentario del piloto al TAWS: "Cállate, gringo", segundos antes de repartir trozos del Jumbo por toda la comarca. Lamentablemente se sigue sin hacer caso a los sistemas en situaciones límite como esta de Polonia, en la que cualquier piloto sensato habría salido a un aeropuerto alternativo.
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
ResponderEliminarFranz Minaret dijo...
ResponderEliminarPerdón, he de rectificar lo dicho en el correo anterior. En la transcripción oficial que se hizo en su día no aparece la frase "cállate, gringo", y dudo que se eliminara, sería muy poco profesional. Probablemente es más un rumor que se propagó maliciosamente.
Ey, muy buena la traducción.
ResponderEliminarCada accidente mortal es una tragedia, pero no se puede decir que el mundo este peor sin ellos.
10:31:55,3 Copiloto Sí, ¿y estamos a 5 millas por dónde? [al estar referenciándose a una radiobaliza no direccional NDB, único balizaje no militar en Smolensk-Norte, saben a qué distancia están pero no por qué ángulo llegan]
ResponderEliminarSiendo una baliza NDB creo que deberia ser al contrario, deberian saber por donde llegan a la baliza, es decir en que angulo, puesto que sintonizada en el ADF del avion este muestra en rumbo hacia el que esta la baliza. Pero no saber a que distancia , puesto que las Ndb no tienen DME.
Es correcto ?
Saludos.
NO SOY EXPERTA y de lo que no se no opino.
ResponderEliminarESCALOFRIANTE ,gracias Yuri por la informaciòn que nos puede aproximar a este accidente que en si constituyò un autèntico golpe a estado.
Esta grabación deja claro que no fuè un problema de sabotaje ,por lo tanto la polìtica no tiene nada que ver ,eso tranquilizará a los polacos seguramente.
Acá hubo una grabación de un avión que en aeroparque no levantò vuelo y mató todo lo que encontrò en su camino.
Era patética pués demostraba que los pilotos NO TUVIERON EN CUENTA LA ALARMA CONTANDO CHISTES DE ÍNDOLE SEXUAL.
He de deciros que en todos los aterrizajes con una incorrecta configuración del TAWS, éste se tira dos minutos diciendo "TERRAIN AHEAD", desde que se va desdenciendo por debajo de los 400m, porque precisamente esa es su función. El error de los tripulantes no sería tanto el de hacer caso omiso al TAWS, como tratar de aterrizar de primeras, y sin visibilidad en un aeropuerto que no conocían.
ResponderEliminarSin duda estarían presionados para aterrizar, pero no para intentarlo a la primera en esas condiciones, aunque bien es cierto que sin esa presión quizás no lo habrían intentado jamás. Ellos mismos admiten que tenían remanente para estar media hora dando vueltas y luego irse a Minsk, por qué se precipitaron entonces? Muy probablemente fue por el hecho de que el vuelo 044 lo había conseguido justo antes que ellos, creyeron que por supuesto serían capaces de hacer lo mismo, y se equivocaron. Probablemente se equivocaron porque el vuelo 044 sí fue dando información de su altitud permanentemente a la torre de control y esta le guió, porque sí sabía que anets de la pista había una vaguada que falseaba los resultados del altímetro.
Si hubieran dado una primera pasada por encima de 200 ó 300 metros seguramente habrían visto cómo era el terreno, o simplemente si en cabina hubieran consultado un mapa topográfico del aeropuerto (es que no lo llevaban??) y sus alrededores. O si hubieran informado a la torre de que a 2KM de la pista, iban solamente a 100m de altitud. En fin, descansen en paz.
"10:10:51,3 Copiloto Yo también, así que "mayo". [?]"
ResponderEliminarEso de "mayo", posiblemente sea "marsz!" (en marcha, vamos allá).
García Risueño:
ResponderEliminarBah, es sólo leer y tener gusto de interesarse por las cosas... en realidad, muchas personas podrían hacerlo mucho mejor que yo.
Decirenlibertad:
Pues si encuentro alguno bonito lo comentaré. :-)
Voet:
Me lo apunto. ;-)
Franz:
Sí, parece que lo del "cállate, gringo" tuvo algo de leyenda urbana.
Boeder Escalier:
Gracias. ;-)
Manuel:
Tú siempre puedes saber por triangulación dónde está una emisora, y por tanto a qué distancia. Pero si no tienes otras referencias, no sabes en qué punto de la circunferencia que la rodea te encuentras. Yo siempre puedo llegar a una NDB volando directamente hacia ella, pero no sabré por qué angulo llego si no tengo otros puntos de referencia.
Ana María:
Gracias a ti. :-) Bueno, ya sabes, en privado (o en el trabajo) todos hacemos bromas o comentarios que seguramente no desearíamos ver reproducidos. Cuando esto ocurre en la cabina de un avión, inevitablemente queda el "chivato" de la 'caja negra', y luego puede no resultar muy agradable. Para los pilotos, forma parte de los gajes del oficio (y por eso, también, hay que ser muy respetuoso con los contenidos... es una concesión enorme a la privacidad personal la que hacen, y desde luego a nadie le gusta que sus hijos oigan -o lean- a su padre cagándose en el diablo mientras muere...)
Homo:
Así es. Tal y como yo lo veo, el problema primario en este accidente no está relacionado con el TAWS, sino con la decisión de aterrizar en esas condiciones.
Jarfil:
No lo sé, podría ser. Aparentemente es un intento de pronunciar una palabra rusa mientras están hablando en polaco.
Hola Yuri. Muchas gracias por tomarte el trabajo de exponer este documento ante la opinión pública. Espero que de esta forma quede del todo claro (excepto para los cuatro fanáticos de siempre) lo que era obvio desde el principio: que se trató de un desgraciado accidente en el cual ni los controladores ni las autoridades rusas tuvieron absolutamente nada que ver.
ResponderEliminarSobre la traducción, quisiera hacer, con tu permiso, algunas observaciones.
A mi entender, la broma que se inicia en 10:06:16,3 no tiene ningún contenido sexual. Lo que ocurre es que el piloto y el copiloto intentan saludar al control en Minsk en bielorruso (por eso también hablaban sobre “до свиданя”, porque estaban pensando cómo se dice “hasta la vista” en esa lengua). En bielorruso, “buenos días” se dice “добрай ранiцы" ("dobraj ranitsy"). Ocurre que en polaco, al tiempo comprendido entre el amanecer y las primeras horas de la mañana se le lama “rano” (lo que en ruso sería “ютро”). Entonces, lo que hacen los pilotos es una especie de mezcla entre ruso, bielorruso y polaco. El controlador de Minsk, por supuesto, les entiende, pero se queda un poco cortado, y opta por responder en ruso: “добрый день”. Hay que tener en cuenta que en Bielorrusia el idioma predominante es el ruso, mientras que el bielorruso es muy minoritario, y subsiste más que nada en zonas rurales.
En cuanto al fragmento en el que parece oírse la palabra “mayo”, creo que es más de lo mismo. Primero el copiloto dice “у меня тоже”, que significa “yo también (lo) tengo”. A continuación lo vuelve a repetir, pero utiliza el verbo bielorruso “маю”, que quiere decir “tengo” (es parecido al polaco, “mam”). Por lo tanto, yo traduciría el fragmento así:
10:10:47,8 Copiloto: Yo también lo tengo.
10:10:48,9 Copiloto: Yo también lo tengo.
10:10:51,3 Copiloto: Yo también lo tengo así.
Supongo que se refería a algunos datos de los instrumentos de vuelo.
Un saludo, y te felicito de nuevo por tu blog.
Perdón, una puntualización a lo anterior: El copiloto hablaba en polaco, es decir, en vez de "у меня тоже" decía "u mnie też". Luego insite: "ja też tak 'maju'" (lo correcto en polaco sería "mam"). Dice el verbo en bielorruso, no se sabe si para que lo entiendan mejor o para hacerse el gracioso.
ResponderEliminarPues es bastante posible que sea lo que dices, Sila. La atribución de significación sexual es porque existen varias bromas similares sobre "mochilas" refiriéndose, obviamente, a varias zonas del cuerpo con este carácter. ;-) Sin embargo, me parece muy adecuada tu opinión. Voy a preguntar por ahí y seguramente lo incorpore, si no en esta versión, sí en la siguiente. Muchas gracias.
ResponderEliminarMenuda putada la del Polaco
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