domingo, 20 de junio de 2010

Transcripción íntegra de la 'caja negra' del avión presidencial polaco.

Traducida al castellano.
El accidente del avión presidencial polaco que el pasado 10 de abril decapitó a la Presidencia y el Estado Mayor militar de este país me pareció interesante y decidí seguirlo, por lo que ya hice algunas anotaciones en este blog. Hace dos semanas, la agencia de seguridad aérea MAK del espacio ex-soviético dio a conocer la transcripción de la grabadora de voces de cabina ("caja negra de voz"), obtenida en colaboración con personal polaco. Como me parece que no está disponible en castellano, me he animado a traducirla; este post es el resultado.

Esta traducción está realizada directamente a partir del original disponible en la Oficina del Primer Ministro de Polonia. Se trata de la "versión 1", con lo que es probable que haya ampliaciones en el futuro. No voy a presumir de que esta sea la única o la mejor traducción posible, porque no lo es. Ha sido un trabajo bastante difícil, estoy seguro de que tendrá algunas deficiencias y debe considerarse hasta cierto punto como una obra en progreso. Este blog siempre recibe con gusto toda clase de aportaciones y correcciones razonables, pero en este caso es así de una manera especial. Si tienes conocimientos de polaco, ruso y/o aeronáuticos, te invito particularmente a echarle un vistazo y transmitirme tus sugerencias bien en los comentarios al pie o en la cuenta de correo disponible en la columna de la izquierda.

Es un texto largo, pues contiene los últimos 39 minutos íntegros del Fuerza Aérea Polaca 101. He querido traducirlo al completo por dos motivos: porque me parece un documento histórico poco corriente, dada la excepcionalidad de sus ocupantes, y porque todo el conjunto transmite un "estilo" que probablemente también aporte luz sobre las causas del siniestro. Si sólo tienes interés en el "hecho final", éste empieza aproximadamente a partir de las 10:23. Sin más, vamos allá.

ATENCIÓN
Los contenidos de una 'caja negra' pueden resultar bastante duros para algunas personas, y más cuando son tan vívidos como estos. Si eres fácilmente impresionable o tienes alguna vinculación emocional directa con este u otro accidente de aviación, quizás no desees seguir leyendo.

Las personas sin experiencia aeronáutica previa actuarían juiciosamente si se privaran de alcanzar conclusiones apresuradas antes de consultar con algún especialista. La "transposición a la realidad" de los contenidos de una grabadora de vuelo no es tan directa e inmediata como pueda pensarse a primera vista. SOBRE TODO TEN EN CUENTA QUE estamos fundamentalmente ante procedimientos de tipo militar de la Europa del Este, no procedimientos civiles occidentales o estándar OTAN. Esto es especialmente cierto a partir de las 10:23.


TRADUCCIÓN AL CASTELLANO DE LA TRANSCRIPCIÓN REALIZADA POR LA AGENCIA DE SEGURIDAD AERONÁUTICA MAK A PARTIR DE LA GRABADORA DE VOCES DE CABINA (CVR) DEL FUERZA AÉREA POLACA 101,
perdido con todos sus 96 ocupantes en las proximidades de Smolensk, Rusia, a las 10:41 AM del 10 de abril de 2010.
1ª VERSIÓN

Todas las horas son de Moscú (MSD) y reflejan el momento del inicio del sonido.

Algunas voces relevantes identificadas en la grabación:
  • Comandante - Piloto al mando, capitán (póstumamente mayor) ARKADIUSZ PROTASIUK, 35 años ("Arek" o "Arus"). Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 3.531 horas de vuelo, 2.907 de ellas en el modelo, incluyendo 445 como comandante. Licenciado en periodismo y ciencias políticas, posgraduado en cibernética.
  • Copiloto - Primer oficial, mayor (póstumanente tte. coronel) ROBERT GRZYWNA, 36 años ("Robercik"). Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 1.939 horas de vuelo, 506 de ellas en el modelo, incluyendo 160 como copiloto.
  • Ingeniero de vuelo - brigada (póstumamente subteniente) ANDRZEJ MICHALAK, 36 años. Técnico aeronáutico superior del 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado para tripular el modelo, con 330 horas de vuelo en esta función.
  • Navegante - subteniente (póstumamente teniente) ARTUR ZIĘTEK, 31 años. Piloto militar, 36º Regimiento Especial de Aviación, habilitado IFR e IMC. 1.069 horas de vuelo, 60 de ellas en el modelo.
  • Azafata - Tripulante de cabina de pasajeros cuya identidad es probablemente BARBARA MACIEJCZYK (28, diminutivo "Basia").
  • Controlador Smolensk - (identificativo KORSAZH) Según diversos medios se trata de PAVEL PLYUSNIN (ПАВЕЛ ПЛЮСНИН), controlador militar jefe de Smolensk-Norte.
El resto de personas o estaciones identificadas se indican en la propia transcripción. Cuando no se ha podido identificar, se indica como Indeterminada.

Cuando dos intérpretes no han estado de acuerdo en alguna expresión, se indican ambas separadas por una barra ("/").

Cuando existen dudas sobre la identidad de una voz, aunque se cree identificada, su indicativo aparece entre paréntesis de este modo: (copiloto).

Los comentarios del traductor aparecen entre corchetes y resaltados en granate [de este modo], y no deben considerarse parte de la transcripción original.

Hora        Persona                Contenido

10:02:48,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:02:51,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:02:56,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:02:59,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:03:08,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:02:12,1  Navegante              (Ininteligible) ...sobre grandes aguas...
10:03:17,4  Navegante              (Ininteligible) El comandante dijo...

10:03:20,1  Copiloto               (Ininteligible) ...sobre grandes aguas...
10:03:22,3  Copiloto               (Ininteligible) ...sobre grandes aguas para todo un general de cuatro estrellas...
10:03:30,8  Copiloto               Y ahora va trabajando de puto culo, porque aún necesita cuarenta horas de vuelo.
10:03:35,8  Copiloto               No, y si no, ya sabes, a joder a Poznan.
10:03:47,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:03:54,1  Indeterminada          Al final de su carrera, seguramante va a (inint.) para el adecuado (inint.)
10:04:02,4  Controlador            [A otro avión] DHS contacte con Minsk 118 corrección 120,125. [en inglés]
10:04:04,1  Indeterminada          El comandante no sabía (inint.)
10:04:11,4  Indeterminada          Será... será muy difícil. No vamos a ver nada.
10:04:15,4  Controlador            [A otro avión] DCMHS [en inglés]
10:04:16,7  Copiloto               [Es un] carguero.
10:04:29,6  Controlador            [A otro avión] DCMHS [en inglés]
10:04:33,1  DCMHS [otro avión]     Adelante. [en inglés]

10:04:34,3  Controlador            [A DCMH] Contacte con Minsk [en frecuencia] 120,125. [en inglés]
10:04:39,1  DCMHS [otro avión]     Minsk 120,125, DCMHS, adiós. [en inglés]
10:04:43,5  Controlador            Adiós. [en inglés]
10:04:49,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:04:57    Copiloto               Bueno, no llegó a hacer mucho dinero.
10:04:58,8  Indeterminada          (Ininteligible)
10:05:58,8  Controlador            Fuerza Aérea Polaca 101, contacte con Minsk 118,975  [en inglés]
10:06:05,0  Navegante              118,975 Fuerza Aérea Polaca 101, gracias, buenos días.  [en inglés]
10:06:09,9  Controlador            Adiós. [en inglés]
10:06:09,9  Copiloto               ¿No se supone que tienes que decir "do svidanya"? ["adiós", en ruso; la tripulación bromea sobre el idioma del controlador]
10:06:12,7  Navegante              No sé si es "svidanya" o...
10:06:12,7  Copiloto               ¿O cómo?
10:06:14,5  Navegante              Yo no diría que...
10:06:16,3  Copiloto               "dobroie ranyetso" [podría significar "buena mochila", en un juego de palabras con connotación sexual]
10:06:18,5  Copiloto               Díselo, a ver si lo pilla (risas)
10:06:27,0  Copiloto               "dobroie ranyetso"

10:06:37,7  Navegante              Control Minsk, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, "dobroye ranyetso", nivel de vuelo 3-3-0, sobre Minsk [embroman al controlador, combinando inglés y el juego de palabras]
10:06:44,3  Controlador Minsk      Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, buen... buenos días, contacto por radar. [inglés y ruso]
10:06:49,6  Copiloto               (Risas) Lo que te dije... (ininteligible)
10:06:49,1  Controlador Minsk      [A otro avión] Aeroflot 141, trabaje con Minsk-Control en 133,425.
10:06:55,5  Copiloto               ¿Qué? ¡Claro que no!
10:06:56,2  Aeroflot 141           133,425, repita.
10:06:57,6  Comandante             Jasiek se lo pidió.
10:06:59,1  Copiloto               ¿Qué?
10:06:59,7  Controlador Minsk      [¿Me recibió] correctamente?
10:07:01,2  Comandante             Jasiek se lo pidió.
10:07:01,5  Aeroflot 141           33,425, gracias, adiós, Aeroflot 141.
10:07:02,5  Indeterminada          (Ininteligible) ...tres.
10:07:07,1  Controlador Minsk      Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, ¿a qué [altitud] va a llegar a [el punto] ASKIL? [en inglés]
10:07:08,4  Indeterminada          (Ininteligible)

10:07:12,1  Indeterminada          3.900. [en inglés]
10:07:14,1  Navegante              3.900 Fuerza Aérea Polaca 1-0-1. [en inglés]
10:07:16,9  Controlador Minsk      OK [en inglés]
10:07:17,8  Controlador Minsk      Informe cuando esté listo para descender [en inglés]
10:07:20,5  Navegante              Sí ["yeah", en inglés]
10:07:29,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:07:34,6  Copiloto               Por supuesto.
10:07:37,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:07:48,5  Copiloto               Bueno.
10:07:49,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:07:54,4  Copiloto               Dame otro.
10:07:56,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:07:59,4  Aeroflot 141           Minsk, Aeroflot 141.
10:08:02,1  Controlador Minsk      Sí, probablemente estoy en un error, 133,55.
10:08:06,1  Aeroflot 141           133,55 para Vilnius, adiós, gracias.
10:08:32,7  Copiloto               ¿Te decides?

10:08:33,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:08:36    Copiloto               ¿Qué?
10:08:36,4  Indeterminada          (Ininteligible) ...Michalak.
10:08:39    Copiloto               Ya sabes...
10:08:40,9  Copiloto               ¿Sabes qué va a pasar...? (Ininteligible)
10:08:43,5  Copiloto               Perfectamente.
10:08:48,9  Copiloto               ¿Sabes lo que...?
10:08:52,5  Comandante             Pues está bien.
10:08:55,3  Copiloto               (Ininteligible)
10:09:17,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:09:22,1  Navegante              Minsk-Control, PLF, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, listo para el descenso [en inglés]
10:09:27,0  Controlador Minsk      Fuerza Aérea Polaca, descienda a 3.900 metros [en inglés]
10:09:35,7  Navegante              Descendiendo a 3.900 metros, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1 [en inglés]
10:09:40,7  Comandante             Reducir potencia.

10:09:41,7  Ingeniero de vuelo     Reducir potencia.
10:09:47,3  Comandante             Y WNs. [sistemas anticongelantes]
10:09:48    Ingeniero de vuelo     Tenemos WNs.
10:09:49,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:09:52,2  Navegante              ¿Me permites la checklist? [listas de procedimientos usadas en aviación para todas las operaciones]
10:09:53,1  Comandante             Aquí la tienes.
10:09:54    Navegante              Procedimiento.
10:09:56    Comandante             Aún no se sabe.
10:09:57,4  Navegante              Datos para el aterrizaje.
10:09:53,3  Copiloto               Parcialmente registrado.
10:10:00,5  Navegante              TKS. Estamos en rumbo 72, régimen GPK. [GPK = GIC = modo por inducción giroscópica]
10:10:06    Indeterminada          (Ininteligible)
10:10:07,2  Navegante              Radioaltímetro, ajuste de radioaltímetro.
10:10:10,6  Comandante             100 metros. [ajustan la altitud de decisión a 100 metros de radioaltímetro]
10:10:12,1  Comandante             Orientación de pista en un momento.
10:10:13,9  Navegante              Combustible.

10:10:16,8  Copiloto               Unas 11 toneladas al aterrizaje.
10:10:15,1  Belavia 1958           Buenos días Minsk-Control, Belavia 19-58 en rumbo 085, vamos a nivel 190, transpondedor 9-100. [esto es otro avión]
10:10:16,8  Ingeniero de vuelo     Confirmado.
10:10:19,3  Copiloto               Bueno, aún no está establecida.
10:10:21,1  Comandante             Vamos a establecer un 2-5-9, desde el otro lado.
10:10:23,9  Controlador            [A otro avión] Bielorrusia 19-85... 58, Minsk-Control, buenos días, control secundario, en su rumbo revisado manténgase a 7.500 metros.
10:10:36,4  Belavia 1958           En el rumbo revisado adquirimos 7.500, 19-58.
10:10:37,3  Navegante              (Ininteligible)
10:10:40,6  Comandante             Nada de eso.
10:10:41,7  Navegante              Ya.
10:10:45,6  Comandante             Orientación de pista 2-5-9, establecido.
10:10:47,8  Copiloto               Aquí también.
10:10:48,9  Copiloto               Aquí también.
10:10:51,3  Copiloto               Yo también, así que "mayo". [?]

10:11:01,5  Copiloto               No, el suelo es visible, algo veo. Puede que no sea tan malo.
10:10:07,2  Copiloto               ¿Tienes algo para escribir?
10:11:10    Navegante              Sí, tengo.
10:11:16,7  Copiloto               Entonces, vamos a prepararlo con cuidado.
10:11:22,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:11:23,2  Controlador            German-Cargo 5-1-0, contacte con Moscú en 128,8 [en inglés]
10:11:29,5  Indeterminada          Un rumbo para hoy, temperatura, presión.
10:11:30,2  German Cargo 510       128,8 German-Cargo 5-1-0, adiós.
10:11:35,7  Ingeniero de vuelo     ¿Tenemos la presión y la temperatura?
10:11:36,5  Navegante              ¿Cómo voy a saber...? (Ininteligible)
10:11:38,5  Copiloto               No sé. No, diles la temperatura. ¡Frííío! (Risas)
10:11:43,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:11:46,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:11:50,8  Copiloto               ¡Frííío!
10:11:51,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:11:52,1  Copiloto               No.
10:12:17,1  Copiloto               (Ininteligible) ¿No...?
10:12:19,9  Comandante             No.
10:12:20,7  Copiloto               ¿Todavía?
10:12:22,3  Controlador Minsk      [A otro avión] Bielorrusia 19-58, en el rumbo revisado, continúe a 9.100.
10:12:27,9  Belavia 1958           En el rumbo 0-85, continuando para 9.100, Belavia 1958.
10:12:28,9  Copiloto               Aumentando a nueve, ¿eh? / Al aumentar hasta nueve, ¿no? (distintas versiones).
10:12:31,7  Comandante             Hasta 9100.
10:13:10,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:13:28,6  Copiloto               ¿Cuánto?
10:13:30,2  Indeterminada          2-5-2
10:13:33,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:13:35,6  Azafata                Yo no he dicho eso, ¿no? [Ha entrado una TCP en la cabina y está hablando con los pilotos; identificada como BARBARA MACIEJCZYK "Basia"]

10:13:37,6  Indeterminada          ...las diez... [hora]
10:13:39,1  Comandante             No, Basia... (ininteligible)
10:13:50,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:14:06,5  Controlador Minsk      Fuerza Aérea Polaca 1-0-1, para su información, a las 06:11, visibilidad en Smolensko 400 metros, niebla. [en inglés]
10:14:22,1  Indeterminada Minsk    (Ininteligible)
10:14:25,4  Navegante              Recibido, Fuerza Aérea Polaca 1-0-1. [en inglés]
10:14:30,1  Controlador Minsk      (Ininteligible) ...buenos días, hacia el punto RATIN a 9600 metros, virando hacia 3-4-0.
10:14:37,8  Controlador Minsk      [A otro avión] Bielorrusia 19-58, rumbo ASKIL.
10:14:40,6  Belavia 1958           Rumbo ASKIL, adquirimos 9100, Belavia 19-58.
10:14:42,2  Controlador Minsk      [A otro avión] Aeroflot 258, Minsk-Control, buenos días, control secundario, squawk 51-31, para virar, ¿qué nivel ha recibido?
10:14:50,5  Aeroflot 285           3-4-0, si es posible, Aeroflot 285.
10:14:50,8  Navegante              (Ininteligible)
10:14:53,9  Copiloto               ¿Qué?
10:14:54,3  Navegante              (Ininteligible)

10:14:54,9  Controlador Minsk      Aeroflot 285, ascienda a nivel 340.
10:14:58,6  Aeroflot 285           Ascendiendo a 340, squawk 51-31, hacia el punto LETKI.
10:15:03,3  Controlador Minsk      Por favor, proceda directamente a LETKI.
10:15:05,6  Aeroflot 285           Procedemos en rumbo directo a LETKI, Aeroflot 285.
10:15:07,6  Navegante              No es demasiado, ¿no?
10:15:11,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:15:24,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:15:29,2  Ingeniero de vuelo     Tenemos combustible.
10:15:42,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:15:59,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:16:11,9  Copiloto               Y tu no sabes (inint.) la meteo en Polonia, ¿no?
10:16:17,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:16:29,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:16:34,7  Copiloto               Pero, ¿a las diez, niebla...?
10:16:38,1  Indeterminada          (Ininteligible)

10:16:45,6  Copiloto               Dame esa lista (que te di antes).
10:16:48,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:16:52,9  Indeterminada          Otra vez.
10:16:53,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:16:59,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:17:25,8  Controlador Minsk      Aeroflot 285, trabaje con el control de Minsk, 120,125.
10:17:31,9  Aeroflot 285           120,125, que tenga buen día, Aeroflot 285.
10:17:33,9  Comandante             Basia.
10:17:40,2  Comandante             Mal, ha salido niebla, no sé dónde nos vamos a posar.
10:17:43,6  Azafata                ¿Sí?
10:18:09,2  Indeterminada          Y si no podemos aterrizar, entonces, ¿qué?
10:18:14,2  Comandante             Pues nos vamos.
10:18:14,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:18:17,2  Indeterminada          ¿Y qué información tenemos (inint.) Varsovia?

10:18:19,9  Indeterminada          Aproximadamente [de las] siete.
10:18:22,2  Indeterminada          ¿Cómo vamos de combustible?
10:18:24,7  Copiloto               Tenemos alrededor de trece o doce toneladas y media.
10:18:32,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:18:32,3  Copiloto               ¡Vamos a ir!
10:18:33,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:18:49,1  Comandante             A lo mejor el que ha aterrizado puede decirnos si hay niebla. [El comandante considera la posibilidad de ponerse en contacto con el avión de los periodistas que ha tomado tierra en Smolensk antes que ellos]
10:18:59,7  Transaero 331          Minsk-Control, buenos días, Transaero 331, aproximándose al punto ASKIL, nivel 9.600, virando a 3-2-0.
10:18:52,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:19:02,1  Controlador Minsk      Buenos días Transaero 331, control secundario, autorizado para LETKI, vaya a 3-2-0, squawk 51-35.
10:19:14,0  Indeterminada          Remek (inint.) ...¿sabes? [REMEK es otro nombre polaco y parece que hace referencia al ingeniero de vuelo del Yak-40 que ha aterrizado antes]
10:19:15,8  Transaero 331          Rumbo LETKI, estamos en 3-2-0, squawk 51-35, Transaero 331.
10:19:17,4  Indeterminada          (Ininteligible)

10:19:24,0  Comandante             ...y luego nos aproximamos y ya lo vemos.
10:19:24,8  Copiloto               Nos acercamos y ya veremos.
10:19:43,4  Copiloto               Yo ya he tenido algún caso como este, esto ya me ha pasado. Y cuando aterrizamos... (inint.)
10:19:49,6  Indeterminada          (Inint.) ...sólo en Gdansk hubo que... (inint.) ...y en Gdansk.
10:20:07,7  Copiloto               Aquí como es por 2-5-9 será mejor, porque no tendremos el sol de cara.
10:20:12,9  Indeterminada          Hummm...
10:20:35,5  Comandante             7-6. ["con potencia de motores al 76%"; están debatiendo sobre la mejor manera de aterrizar]
10:20:36,9  Ingeniero de vuelo     7-6.
10:20:37,7  Indeterminada          Y dejando un nivel. [de altitud]
10:20:44,1  Comandante             E incluso 7-8.
10:20:45,9  Ingeniero de vuelo     7-8.
10:20:54,9  Indeterminada          Es un 7-8.
10:20:56,9  Azafata                Arus, ¿cinturones abrochados? [ARUS es un diminutivo del nombre del piloto]
10:20:59,4  Comandante             Sí, que se abrochen los cinturones.

10:21:08,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:21:17,6  Copiloto               Tú sólo atento al rumbo, Arek... la altitud y la distancia, ¿te las leo? [AREK es un diminutivo del nombre del piloto]
10:22:11,2  Controlador Minsk      Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, posición ASKIL, contacte con Moscú-Control en 128,8, adiós.
10:22:18,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:22:19,6  Ingeniero de vuelo     128,8, Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, gracias, adiós.
10:22:28,9  Comandante             (Ininteligible)
10:22:31,8  Indeterminada          ¿Perdón?
10:22:32,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:22:34,3  Ingeniero de vuelo     Moscú-Control, Fuerza Aérea de Polonia 1-0-1, buenos días, nivel de vuelo 3.900 pies, sobre ASKIL y listos para seguir descendiendo. [en inglés; se confunde y dice "pies" en vez de decir "metros", pero el controlador de Moscú sobreentiende la intención y esto no ocasiona problemas]
10:22:35,2  Copiloto               Abajo, señor Arek.
10:22:39,8  Comandante             Reducir potencia.
10:22:39,8  Ingeniero de vuelo     Reducir potencia.
10:22:43,6  Indeterminada          (Ininteligible)

10:22:45,2  Controlador Moscú      Eh... PLF 1-0-1, Moscú-Control, buenos días, descienda a 3.600 metros y contacte con KORSAZH, frecuencia 124,0. [en inglés] [KORSAZH es ya el control militar de Smolensk-Norte]
10:22:45,3  Indeterminada          Visto. / Hola.
10:22:46,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:23:00,4  Ingeniero de vuelo     Descendiendo a 3.600 metros y contactamos con 124,0, PLF 1-0-1, gracias, adiós. [en inglés]
10:23:00,4  Ingeniero de vuelo     Comandante.
10:23:01,1  Navegante              Comandante.
10:23:01,8  Indeterminada          Capitán, cuando ya haya aterrizado (inint.) ¿puedo solicitar...?
10:23:08,4  Comandante             Claro.
10:23:11,2  Copiloto               3.300, ¿no?
10:23:12,8  Navegante              3.600 metros.
10:23:14,7  Copiloto               Eso es.
10:23:15,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:23:16,1  Navegante              ¿Hablaremos en ruso? [Pregunta si tendrán que hablar en ruso con el controlador militar de Smolensk-Norte]
10:23:17,8  Indeterminada          (Ininteligible)

10:23:20,7  Indeterminada          Y esto...
10:23:21,7  Comandante             Sí.
10:23:26,0  Copiloto               Recordad, en metros. [Les llama a recordar que en Rusia no se usa el sistema imperial sino el métrico decimal.]
10:23:27,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:23:29,9  Comandante             KORSAZH-Inicial, Polonia 101, buenos días.
10:23:33,7  Controlador Smolensk   Polonia 101, recibido. [Este es ya el controlador militar de tráfico aéreo de Smolensk-Norte]
10:23:39,6  Comandante             Polonia, para el marcador exterior, altitud inferior 3.600 metros.
10:23:47,3  Controlador Smolensk   Polish Foxtrot 1-0-1, remanente de combustible, ¿cuánto combustible le queda?
10:23:55,0  Comandante             Remanente, once toneladas.
10:23:58,3  Comandante             7-8.
10:23:59,2  Ingeniero de vuelo     7-8. [78% de potencia de motores]
10:24:08,3  Controlador Smolensk   ¿Cuáles son sus aeropuertos alternativos?
10:24:03,8  Comandante             Vitebsk, Minsk.
10:24:08,3  Controlador Smolensk   Vitebsk, Minsk, ¿correcto?
10:24:10,7  Comandante             Bien entendido.

10:24:12,5  Comandante             8-0.
10:24:13,3  Ingeniero de vuelo     8-0. [80% de potencia de motores]
10:24:16,3  044                    Chicos, aquí Rafał a este lado, id a [la frecuencia] 123,45 ["Rafael". Aparentemente es el nombre o identificador del piloto del avión con los periodistas que aterrizó en Smolensk un rato antes]
10:24:20:7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:24:20:8  Comandante             OK.
10:24:22,3  Controlador Smolensk   PLF 1-2-0-1, en KORSAZH hay niebla, visibilidad de 400 metros.
10:24:22,9  Navegante              Ya lo tengo.
10:24:23,5  Copiloto               Arek, habla tú, yo me encargo.
10:24:33,1  Comandante             Recibido. Por favor, deme el informe meteorológico.
10:24:37,0  Copiloto               Artur. [mientras el piloto comunica con el controlador militar de Smolensk, el copiloto quiere hablar con el 044 que ha aterrizado antes por otro canal]
10:24:40,0  Controlador Smolensk   Niebla en KORSAZH, visibilidad 400 metros, 4-0-0. [El controlador insiste en la poca visibilidad]
10:24:48,1  Copiloto               Artur, estoy aquí.
10:24:49,2  Comandante             La temperatura y la presión, por favor.

10:24:49,7  044                    Se os da la bienvenida con gusto. Esto es un coño, aquí abajo ["esto está muy jodido"]. Se puede ver a unos 400 metros, pero me parece que la base de las nubes está a menos de 50 metros, y son gruesas. [Visibilidad horizontal 400 metros, visibilidad vertical inferior a 50 metros]
10:24:51,2  Controlador Smolensk   Temperatura +2ºC, presión atmosférica 7-45, 7-4-5, no tenemos condiciones para el aterrizaje. [IMPORTANTE: el controlador notifica al Polonia 101 que Smolensk-Norte no reúne condiciones para aterrizar con seguridad]
10:25:01,1  Comandante             Gracias, bien, voy a intentar la aproximación si es posible, si no lo permite la meteo me iré al circuito [a dar la vuelta alrededor del aeropuerto según su patrón establecido].
10:25:04,3  Copiloto               [Al 044 por el otro canal] ¿Pero habéis podido aterrizar ya?
10:25:05,8  044                    Bueno, tuvimos suerte en el último momento. Honestamente, lo podéis intentar, por supuesto. Hay dos APM [luces móviles de indicación de pista montadas sobre vehículos], forman [como] una puerta por donde lo podéis intentar, pero si no lo lográis a la segunda tentativa, yo os diría de iros a Moscú o cualquier otro sitio.
10:25:12,3  Controlador Smolensk   1-0-1, después de la aproximación, ¿tendrá usted bastante combustible remanente? [para irse a otro lugar]
10:25:18,3  Comandante             Suficiente.
10:25:19,6  Controlador Smolensk   Entendido.
10:25:22,9  Comandante             Autoríceme a descender más, por favor.
10:25:24,8  Copiloto               [Al 044] Bueno, te voy a pasar con Arek [el comandante]

10:25:25,3  Controlador Smolensk   1-0-1, con ángulo de 40 grados, descienda a 1.500.
10:25:28,5  044                    Hasta luego.
10:25:32,0  Comandante             1.500, ángulo 40 grados.
10:25:37,0  Comandante             Reducir potencia.
10:25:37,8  Ingeniero de vuelo     Reducir potencia.
10:25:38,9  Navegante              1.500... (ininteligible)
10:25:41,5  Copiloto               49.
10:25:43,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:25:48,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:25:51,2  Indeterminada          ¡Arek!
10:25:52,5  Indeterminada          Artur está ahí.
10:25:55,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:25:55,1  Copiloto               Según ellos, se ve a unos 400 metros, con la base [de nubes] a unos 50 metros.
10:25:57,6  Indeterminada          ¿Cuánto?
10:25:59,0  Indeterminada          400 metros, base a 50 metros... (ininteligible)

10:26:04,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:26:05,2  Copiloto               No, bien, ellos lo han hecho.
10:26:07,9  Copiloto               También dice que la niebla... (ininteligible).
10:26:11,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:26:17,1  Comandante             Señor director, vino la niebla... [Se dirige a otra persona, obviamente un superior]
10:26:19,1  Comandante             En estos momentos, en estas condiciones que tenemos ahora, no nos podremos posar.
10:26:26,0  Comandante             Vamos a intentar una aproximación, hacer una pasada, pero lo más probable es que no saquemos nada en claro.
10:26:31,6  Comandante             Y si la cosa (ininteligible), ¿qué hacemos?
10:26:38,1  Comandante             No tenemos tanto combustible como para (ininteligible).
10:26:43,6  Determinada            Bueno, entonces tenemos un problema. [Esta voz ha sido identificada como la de MARIUSZ KAZANA, director de Protocolo Diplomático del Ministerio polaco de Asuntos Exteriores, que manifiestamente se encuentra ahora en la cabina]
10:26:44,8  Comandante             Podemos dar vueltas durante una media hora y luego volar al alternativo.
10:26:47,7  Director Kazana        ¿Qué alternativo?
10:26:48,8  Comandante             Minsk o Vitebsk.
10:27:03,3  Copiloto               ¿Hasta dónde bajamos?
10:27:05,1  Copiloto               ¿Seiscientos?

10:27:05,9  Indeterminada          1.500. [metros]
10:27:07,8  Indeterminada          4.900. [pies]
10:27:09,4  Comandante             En 7-4-5. [de presión atmosférica]
10:27:11,4  Copiloto               ¿Cuánto?
10:27:12,7  Comandante             7-4-5.
10:27:15,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:27:17,9  Copiloto               7-4-5, ¿no?
10:27:19,3  Comandante             2º, 7-4-5.
10:27:21,0  Indeterminada          ¿Dos grados? [de temperatura en tierra]
10:27:23,7  Ingeniero de vuelo     Dos grados, 7-4-5.
10:27:25,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:27:31,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:27:32,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:27:34,7  Indeterminada          Tengo.
10:27:45,9  Comandante             Pregúntale a Artur si esas nubes son tan gruesas.
10:27:50,2  Copiloto               No sé si aún estarán ahí... si todavía están.
10:27:52,5  Copiloto               Bueno, voy.
10:27:55,9  Copiloto               [Al 044] Artur, ¿estás ahí todavía?
10:27:58,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:27:58,8  Bord  [?]              (Inint.) ...terminé de vaciar, descendiendo hacia el este. [Se trata de otra aeronave hablando por radio]
10:28:02,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:28:04,0  Bord  [?]              Están autorizados.
10:28:06,6  044                    Soy Remek [en respuesta a la llamada del copiloto al avión que aterrizó antes]
10:28:08,2  Copiloto               Ah, Remus, me pregunta Artur... o a lo mejor lo sabes tú, si esas nubes son tan espesas.
10:28:22,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:28:33,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:28:40,6  Copiloto               ¿Cuánto?
10:28:42,4  Comandante             9-9, espera. [probable error: debería ser 79% u 89% de potencia motriz en estos momentos, no 99%]
10:28:44,4  Copiloto               9-9.
10:28:47,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:28:47,5  044                    Unos 400 o 500 metros.

10:28:50,5  Navegante              ¿Nos mantenemos en rumbo?
10:28:51,6  Comandante             No.
10:28:51,7  Navegante              Aproximadamente 400-500 metros.
10:28:54,7  Copiloto               ¿Pero esto es el espesor?
10:28:57,6  Indeterminada          Ya veo.
10:29:00,5  044                    ¿Estás ahí?
10:29:03,1  Copiloto               ¿¿Pero este espesor de las nubes es de 400-500 metros??
10:29:08,4  044                    Por lo que recuerdo, todavía estábamos por encima de las nubes a 500 metros [de altitud].
10:29:13,5  Copiloto               Ah... a 500 metros sobre las nubes. Vale, vale, gracias.
10:29:17,5  044                    Ah, una cosa más... los APMs están separados del umbral de la pista unos 200 metros.
10:29:24,8  Copiloto               Gracias.
10:29:27,0  Copiloto               Los APM están ahí.
10:29:29,6  Copiloto               A unos 200 metros del principio de la pista.
10:29:29,8  Comandante             Pregúntale si ya han llegado los rusos.
10:29:34,9  Copiloto               [Al 044] ¿Los rusos ya han llegado?
10:29:37,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:29:40,0  044                    El Il [Ilyushin] ha hecho dos intentos y parece que se han largado a otra parte. [Su compañero en tierra les informa de que el último avión ruso ha intentado aterrizar pero no ha podido y se ha ido en busca de un aeropuerto alternativo]
10:29:44,4  Copiloto               De acuerdo, entendido, gracias.
10:29:46,3  Copiloto               ¿Has oído eso?
10:29:46,7  Comandante             Qué bien.
10:29:47,9  Comandante             ¿Quién es?
10:29:51,0  Copiloto               ¿Tú también lo tienes?
10:29:53,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:29:57,4  Comandante             Así que (Artek / Bartek).
10:29:58,1  Indeterminada          Él dice que...
10:29:58,3  Copiloto               Altímetros 9-9-3, 7-4-5. [presión atmosférica en hectopascales y mmHg]
10:30:01,4  Navegante              Por desgracia, no hay ILS. Rumbo de aterrizaje 2-5-9 establecido. ARC, estamos listos. 310 / 640, configurados. Cinco, seis, empuje automático. [puntos de programación para el computador del autothrottle]
10:30:07,7  Comandante             7-8.
10:30:10,2  Comandante             KORSAZH, Polonia 101, mantenemos 1.500.

10:30:14,2  Control Smolensk       Ah... Polonia 1-0-1, según la presión [barométrica] 7-4-5, [autorizado] para descender a 500 metros.
10:30:21,9  Comandante             Según la presión 7-4-5, descendiendo a 500 metros, Polaco 101.
10:30:23,0  Ingeniero de vuelo     Hay 7-8.
10:30:25,6  Indeterminada          Robercik, tú regulas... gracias.
10:30:26,4  Control Smolensk       Polonia 1-0-1, rumbo 79.
10:30:31,1  Comandante             Rumbo 79, Polonia 101.
10:30:32,7  Determinada            (Director KAZAN) Por el momento, no hay ninguna decisión del Presidente sobre lo que hay que hacer a continuación.
10:30:35,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:30:37,9  Navegante              Eh... tenemos autorización para 500, hasta ahora...
10:30:41,2  Comandante             Sí.
10:30:42,9  Comandante             Hasta la altitud del circuito.
10:30:43,9  Copiloto               Hasta la altitud del circuito.
10:30:45,1  Copiloto               Lo peor es que hay un agujero, salieron las nubes y la niebla. [Con este "agujero" puede referirse al pequeño valle antes de la pista]
10:30:45,3  Indeterminada          (Ininteligible)

10:30:52,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:30:54,0  Copiloto               Bueno, y...
10:30:54,4  Comandante             ¿Qué pasa con nosotros, Basia?
10:30:55,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:30:58,3  Copiloto               Hasta 500 metros.
10:31:00,4  Comandante             Está bien.
10:31:03,9  Navegante              Eh... cinco, seis de autoempuje.
10:31:03,9  Comandante             Cinco, seis y preparados para ir sin autopiloto.
10:31:05,9  Indeterminada          A aproximación de aterrizaje.
10:31:07,1  Copiloto               Parece que, uh, el TAWS (ininteligible) bastante para lo que le puso Ziętas. ["Ziętas" es un apodo; al parecer, el aeropuerto de Smolensk no estaba en la base de datos del TAWS (sistema de advertencia de aproximación al suelo), y hacen referencia a algo ininteligible sobre lo que le programó al respecto este Ziętas.]
10:31:10,9  Copiloto               (Ininteligible)
10:31:19,7  Navegante              Y en este momento estamos a 5 millas del eje central.
10:31:28,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:31:50,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:31:55,3  Copiloto               Sí, ¿y estamos a 5 millas por dónde? [al estar referenciándose a una radiobaliza no direccional NDB, único balizaje no militar en Smolensk-Norte, saben a qué distancia están pero no por qué ángulo llegan]

10:31:56,4  Navegante              Por el lado.
10:31:57,1  Copiloto               (Ininteligible)
10:31:57,8  Controlador Smolensk   PLF 1-0-1, aquí KORSAZH.
10:32:01,4  Comandante             Adelante.
10:32:02,7  Controlador Smolensk   ¿Establecido en 500 metros?
10:32:05,8  Comandante             No por ahora; en 1.000 y descendiendo.
10:32:08,0  Controlador Smolensk   Entendido.
10:32:12,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:32:14,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:32:15,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:32:16,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:32:55,8  Comandante             Nos estamos aproximando. En caso de aproximación frustrada, salimos en automático.
10:32:58,8  Ingeniero de vuelo     En automático.
10:33:01,4  Copiloto               Dale, Arek (ininteligible)
10:33:23,6  Indeterminada          Combustible.

10:33:25,1  Ingeniero de vuelo     Ahora mismo tenemos doce toneladas.
10:33:29,7  Indeterminada          200 metros. [Probablemente esta información pertenece a otra aeronave]
10:33:40,1  Control Smolensk       PLF 1-0-1, ¿altitud 500?
10:33:45,4  Comandante             Acercándonos a 500 metros.
10:33:47,2  Control Smolensk       Entendido.
10:33:57,3  Indeterminada          (Ininteligible)
10:33:59,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:34:07,3  Comandante             7-0. [70% de potencia motriz]
10:34:08,5  Ingeniero de vuelo     7-0.
10:34:17,5  Comandante             Desbloquea el empuje. [Para poder pasar a empuje automático (autothrottle), los controles de potencia deben estar desembragados]
10:34:28,7  Ingeniero de vuelo     7-0 establecido y empuje desbloqueado.
10:34:21,5  Comandante             Piloto automático.
10:34:22,6  Ingeniero de vuelo     En automático.
10:34:27,9  Indeterminada          Reduzco a 400. [km/h]
10:34:32,8  Copiloto               Tenemos 400.
10:34:34,3  Comandante             (Ininteligible)

10:34:35,5  Copiloto               3-8-0. [km/h]
10:34:43,4  Indeterminada          Trenes [fuera]
10:34:45,2                         Tono de aviso (500 Hz).
10:34:47,3  Indeterminada          Seis.
10:34:50,8  Controlador Smolensk   PLF 1-0-1, ¿en 500 metros?
10:34:54,3  Comandante             Establecidos en 500 metros. [de altitud]
10:34:56,2  Controlador Smolensk   500 metros. ¿Ha aterrizado usted alguna vez en un aeropuerto militar? [El controlador declaró después que no estaba satisfecho con la escasa información sobre altitud suministrada desde el avión, ahora y más adelante; aquí podría estar preguntando de manera "diplomática" al piloto si tiene experiencia con el procedimiento de aproximación a ciegas que están usando, muy dependiente de estas notificaciones. Al parecer ya estaba "caliente" porque había tenido problemas similares con el avión anterior, el que llevaba a los periodistas, indicativo 044.]
10:34:56,7  Comandante             Flaps 15 [grados]
10:34:57,7  Indeterminada          Activado.
10:35:02,9  Comandante             [Al controlador] Sí, por supuesto.
10:35:04,6  Controlador Smolensk   Tiene luces a derecha e izquierda, al principio de la pista. [se refiere a los APM]
10:35:11,3  Comandante             Entendido.
10:35:11,9  Ingeniero de vuelo     Comandante, listos para el aterrizaje.
10:35:14,2  Comandante             Gracias.
10:35:14,4  Controlador Smolensk   1-0-1, inicie el tercer [viraje], radial 19.

10:35:19,9  Comandante             Inicio el tercero, polaco 101.
10:35:21,6  Indeterminada          3-3-0.
10:35:22,6  Controlador Smolensk   Polonia 101, y cien metros para estar listos para frustrar al circuito.
10:35:29,5  Comandante             De acuerdo.
10:35:41,1  Ingeniero de vuelo     Tren frontal en punto neutro, por favor.
10:35:46,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:35:59,2  Navegante              0-7 millas al eje. [de la pista]
10:36:25,4  Navegante              0-1. [0,1 millas al eje de la pista; están completando la alineación]
10:36:34,1  Indeterminada          Flaps.
10:36:35,3  Copiloto               Flaps 28... (inint.)
10:36:36,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:36:42,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:36:43,5  Indeterminada          (Ininteligible)
10:36:45,7  Indeterminada          (Ininteligible)
10:36:47,2  Indeterminada          (Ininteligible)

10:36:48,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:36:56,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:37:01,3  044                    [Desde tierra] Arek, la visibilidad es ahora de 200.
10:37:01,4  Comandante             Flaps.
10:37:03,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:37:04,2  Comandante             Gracias.
10:37:18,9  Indeterminada          (Ininteligible)
10:37:23:1  Comandante             Iniciando el cuarto [viraje], polaco 101.
10:37:26,2  Controlador Smolensk   101, iniciando el cuarto.
10:37:38,1  Indeterminada          (Ininteligible)
10:38:00,4  Indeterminada          Él se va a poner furioso si... (inint.) [Resulta ciertamente muy frustrante que el final de esta frase sea ininteligible]
10:38:02,0  Indeterminada          (Ininteligible)
10:38:20,0  Navegante              Estamos a media milla. [del eje de la pista; se han desviado un poco]
10:38:35,9  Comandante             Flaps 3-6.
10:38:37,2  Copiloto               Y reduce a 300.
10:38:49,2  Copiloto               Flaps a 36, vamos a 2-8-0.

10:38:55,5  Copiloto               (Ininteligible)
10:38:56,5  Comandante             Ya.
10:38:58    Copiloto               Flaps 36.
10:39:00,0  Navegante              Están llegando. [Desplegándose]
10:39:02,2  Navegante              Cabina. Prepárense para gestionar la toma. Dispositivos de hipersustentación de las alas.
10:39:07,5  Determinada            Los dispositivos de hipersustentación de las alas están para... (inint.) [Voz de fondo identificada como la del general ANDRZEJ BŁASIK, comandante en jefe de la Fuerza Aérea Polaca y máximo superior de los pilotos, como leyéndolo en un manual o explicándoselo a otras personas; hay más personas en la cabina o alrededor de la cabina que la tripulación de vuelo.]
10:39:07,7  Comandante             Flaps 36
10:39:08,7  Controlador Smolensk   101, distancia 10, entrando en senda de planeo.
10:39:10,4  Navegante              Estabilizador.
10:39:12,4  Comandante             Menos 3.
10:39:13,6  Navegante              Hay que aumentar el peso. [balasto]
10:39:14,9  Comandante             Activado, indicadores encendidos.
10:39:16,4  Navegante              Interceptores. [aerofrenos, porque "interceptan" el aire]
10:39:16,7  Comandante             No activados, indicadores apagados.
10:39:17,8  Navegante              Faros.

10:39:20,6  Comandante             Encendidos y liberados.
10:39:22    Navegante              Trenes.
10:39:22,4  Ingeniero de vuelo     Liberados.
10:39:23,1  Indeterminada          (Ininteligible) (Voz de fondo)
10:39:23,8  Navegante              Ventiladores de las ruedas.
10:39:24,6  Ingeniero de vuelo     Activados.
10:39:25,5  Navegante              Y la rueda frontal.
10:39:26,9  Comandante             Habilitado en 10. [Tren delantero angulado 10º]
10:39:28,3  Navegante              Gracias, checklist completada.
10:39:30,1  Controlador Smolensk   8 [km], en rumbo, senda de planeo.
10:39:33,6  Comandante             Trenes, flaps fuera, Polonia 101. [Obsérvese que hasta este momento NO habían notificado al controlador su intención de aterrizar efectivamente; tampoco es una notificación formal, sólo una "información implícita"]
10:39:37,3  Controlador Smolensk   Pista libre. [Puede interpretarse implícitamente como una autorización para aterrizar, o sólo como una notificación de que no hay obstáculos en la pista. En todo caso no hay "cleared to land" en ningún momento]
10:39:39,2  Indeterminada          (Ininteligible)
10:39:40,8  Controlador Smolensk   Aterrizaje después, 120-3 metros. [Viento 120º a 3 m/s. La primera parte de la frase es oscura y puede significar desde "hay pista adicional disponible" hasta "le autorizaré a aterrizar más tarde"; en este último caso, quizá al controlador no le conste aún que se disponen a posarse realmente. A todos los efectos esto sigue siendo una aproximación o una "pasada" (sobrevuelo), no un aterrizaje formal. Parece como si el controlador ruso estuviera hablando "a lo indio" a un piloto que no conoce bien el idioma.]
10:39:41,4  Indeterminada          (Ininteligible)
10:39:45,6  Comandante             Gracias.

10:39:49,9  Controlador Smolensk   Aproximación al marcador exterior, en rumbo, en senda, 6.
10:39:50,2                         Tono de aviso (845 Hz, marcador exterior DPRM). [Están efectivamente a 6 km de la pista]
10:39:52,2  Indeterminada          Marcador exterior.
10:39:54,1  Comandante             (Ininteligible)
10:39:57,1  Indeterminada          400 metros.
10:40:02,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:40:06,7  TAWS                   TERRAIN AHEAD ["terreno delante", aviso automático del sistema de advertencia de proximidad al suelo; no está reconociendo el lugar como un aeropuerto, o al menos el lugar donde están descendiendo.]
10:40:13,5  Controlador Smolensk   4 [km], en rumbo, senda.
10:40:16,7  Comandante             En rumbo y senda.
10:40:18,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:40:19,6  Navegante              300. [Se diría que están usando el radioaltímetro, en un valle, sin notificar al controlador estas lecturas de altitud (porque nadie las repite en ruso)]
10:40:22,8  Indeterminada          (250 metros.)
10:40:24,6  (Navegante)            (250)
10:40:26,6  Controlador Smolensk   3 [km], en rumbo, senda.
10:40:29,6  Indeterminada          (Ininteligible)
10:40:31,2  Controlador Smolensk   Encienda los faros. [Aparentemente, el controlador no lo está viendo llegar en medio de la niebla; la visibilidad es extremadamente pobre en estos momentos y puede que el avión esté ya demasiado bajo.]

10:40:32,4  TAWS                   TERRAIN AHEAD
10:40:32,9  Navegante              200.
10:40:34    Comandante             Encendidos.
10:40:37,1  Navegante              150.
10:40:38,7  Controlador Smolensk   2 en rumbo, senda.
10:40:39,4  TAWS                   TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:41,3  Indeterminada          100 metros.
10:40:42,6  Navegante              100.
10:40:42,6  TAWS                   PULL UP, PULL UP ["Arriba, arriba", aviso automático del sistema de advertencia de proximidad al suelo]
10:40:44,5  TAWS                   PULL UP, PULL UP
10:40:46,6  TAWS                   TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:48,7  Navegante              100. 
10:40:49,2  (Copiloto)             En la norma.
10:40:49,6  Navegante              90.
10:40:49,8  TAWS                   PULL UP, PULL UP
10:40:50,0  Navegante              80.

10:40:50,5  Copiloto               Vámonos. [Podría significar "abortemos"; el Tu-154M necesita entre 3 y 12 segundos para "limpiar" la configuración y acelerar a toda potencia (probablemente unos 5-10 desde su estado actual), pero esto no sucede]
10:40:51,5                         Tono de aviso (400 Hz, marcador intermedio BPRS). [Altitud de decisión]
10:40:51,7  TAWS                   PULL UP, PULL UP
10:40:51,8  Navegante              60.
10:40:52,3  Navegante              50.
10:40:52,4  Controlador Smolensk   Horizonte, 101. [El controlador se ha dado cuenta de que el avión no está entrando con la actitud correcta; le está diciendo que mire su horizonte artificial o alternativamente que ve sus luces demasiado cerca del horizonte]
10:40:53,0  Navegante              40.
10:40:53,7  TAWS                   PULL UP, PULL UP
10:40:54,5  Navegante              30.
10:40:54,7  Controlador Smolensk   Controle su altitud, su horizonte.
10:40:55,2  Navegante              20.
10:40:56                           Tono de aviso (400 Hz, 1ª alerta desconexión autopiloto).
10:40:56                           Tono de aviso (800 Hz, marcador interior BPRS).
10:40:56,6                         Tono de aviso (400 Hz, 2ª alerta desconexión autopiloto).
10:40:56,6  TAWS                   PULL UP, PULL UP

10:40:57,9                         Tono de aviso (400 Hz, alerta desconexión autoempuje).
10:40:58,6  TAWS                   PULL UP, PULL UP
10:40:59,3            SONIDO DE COLISIÓN (contra las copas de los árboles)

10:41:00,3  Copiloto               ¡La puta madre!
10:41:02,0  Controlador Smolensk   ¡Aborte, al circuito!
10:41:02,7  Indeterminada          ¡Putaaaaa...!
10:41:05,4            FIN DE LA GRABACIÓN

a las

44 comentarios:

  1. Dani20 de junio de 2010, 12:11

    Espeluznante. No sé que decir. Espero que no vuelva a ocurrir...

    Gracias, Yuri

    ResponderEliminar
  2. dulitel20 de junio de 2010, 12:14

    Menuda cagada,la ostia...

    ResponderEliminar
  3. Jose20 de junio de 2010, 12:28

    Joder. El final es agónico.
    Cierto que parece que los pilotos se ven presionados por el protocolo, y que el abortaje del avión anterior debería haberles hecho pensar que era imposible, pero por el perfil de comandante no parece un jovencillo alocado.
    Es normal que el controlador, viendo que aunque les haya dicho que no se puede aterrizar van a hacer loq ue les de la gana, les informe de que la pista está libre y siga conversando sobre su aproximación o debería haberse mostrado más firme y denegar categóricamente la posibilidad de aterrizar?

    Garvm

    ResponderEliminar
  4. KilFer20 de junio de 2010, 14:35

    ¿Por qué no detecto el TAWS que estaban aterrizando sobre el aeropuerto? La densa niebla les impedía observar bien, así que tendrían que haber hecho caso a un componente tan importante en estos casos. El avión estaba, o bien intentando aterrizar antes de llegar a la pista, o bien con otro rumbo.

    Veo que se cometieron varios errores... y lo peor es que es eso, son varios errores los que causan el accidente, no es un solo fallo. En una zona con alta niebla y que seguro que no habian sobrevolado antes, hay que avisar en todo momento al controlador para que les asista (el sí conoce la zona).

    También dice que habia más gente en la cabina... eso también puede ser peligroso. En fin... errores humanos...

    ResponderEliminar
  5. espinchi20 de junio de 2010, 14:54

    Buen trabajo de transcripción!

    Os recomiendo el libro "Outliers", de Malcolm Gladwell. En el capítulo 7 habla de cómo las costumbres de los pilotos (en particular, el origen cultural de los copilotos), han unfluido de forma fatal en multitud de accidentes aéreos.

    ResponderEliminar
  6. Yuri20 de junio de 2010, 15:19

    Dani, Dulitel:

    Pues sí. Ojalá no vuelva a pasar algo así.

    En mi opinión, este accidente se parece bastante al del CASA C-295M (también de la Fuerza Aérea Polaca) en Miroslawiec, el 23 de enero de 2008.

    http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080123-0

    Jose:

    Hombre... en principio el controlador no es el "padre" de nadie. Yo te digo que la visibilidad es una mierda, que no tengo condiciones para aterrizar, tú decides aterrizar... pues o te aparco camiones en la pista para impedírtelo, o vas a aterrizar. Tratándose además del vuelo que se trataba, a ver quién es el chulo que le dice "oiga, pírese usted de aquí". ¿Te imaginas lo que habrían dicho en la prensa occidental a continuación?

    "Pista libre" significa... eso, "pista libre". O sea "no hay otros aviones por enmedio, no hay un metro de nieve y no hemos aparcado tanques encima", que es lo único que suele cerrar un aeropuerto militar ruso. ;-)

    Y sí... los últimos momentos son bastante acongojantes.

    KilFer:

    Smolensk-Norte es un pequeño aeropuerto regional de origen militar y actualmente mixto civil-militar (aunque la mayoría de vuelos con pasaje van a Smolensk-Sur; pero éste no tiene una pista de la longitud apropiada para el Tu-154M). Como consecuencia, no estaba registrado en la base de datos del TAWS. Aparentemente ese "Zietas" (que podría ser el navegante) se lo programó, pero vete a saber con qué umbrales o de qué manera.

    Hay obviamente varios errores graves, y problemas idiomáticos, y desde luego esa cabina distaba mucho de ser una "cabina estéril". En mi opinión, esto se convirtió en un accidente mucho antes del golpe, desde el momento en que decidieron aterrizar en esas circunstancias.

    Espinchi:

    Es más bien un trabajo de traducción, la transcripción es de MAK y sus colaboradores polacos, pero gracias igualmente. ;-)

    Interesante recomendación.

    ResponderEliminar
  7. Unknown20 de junio de 2010, 16:44

    Algo muy raro pasó allí, las pruebas son cada vez más evidentes, está claro que desde el pasaje había órdenes de aterrizar allí. Espero que en breve se acaben por completo las teorías conspirativas, porque se ve que los rusos quieren colaborar y son transparentes. Mi pregunta es: ¿cuántas de esas frases supuestamente inteligibles pueden ser una censura del gobierno polaco?

    ResponderEliminar
  8. Yuri20 de junio de 2010, 17:16

    Enrique:

    Yo diría que, para una primera versión, está bastante "en la media" de lo que suele escucharse en estas grabadoras (además, aparentemente sólo el comandante lleva los cascos puestos todo el tiempo y le habla al micro; el copiloto y los demás sólo a ratos; el resto hay que extraerlo del "ruido ambiente" y de los canales de radio). Puede que las versiones posteriores extraigan algo más, pero estas siguientes versiones suelen ser más dependientes de los procesos de audio adicionales usados para descifrarlas.

    No te voy a decir que no se haya decidido "posponer" algo para las siguientes versiones, pero estas cosas al final salen a la luz. Falsear u omitir los contenidos de una CVR es más complicado de lo que parece y luego además se cotejan con los datos de la FDR (que aún está pendiente) y otras grabadoras e instrumentos, más la propia investigación técnica.

    ResponderEliminar
  9. Javi20 de junio de 2010, 17:28

    Gran trabajo de traducción, y muy de agradecer todas las aclaraciones que intercalas para los que no tenemos mucha idea de aeronáutica. Me permito una pequeña sugerencia. Dado que hablan en varios idiomas (inglés, polaco y rusos) sería interesante que antes de la marca de tiempo pusieras una señal, tipo (i), (p), (r) para saber en qué idioma se hace el comentario.

    ResponderEliminar
  10. Anónimo20 de junio de 2010, 17:30

    Hay una cosa que yo no entiendo, quizá porque no sé demasiado sobre el tema...

    En un momento de la transcripción dicen algo acerca de que alguien programó 'algo' en el sistema TAWS, debido a que el aeropuerto no aparecía en la base de datos de ese sistema.

    ¿Por qué ignoraban entonces los avisos de Pull up/Terrain Head? Pasaron más de 50 segundos entre el primer aviso y la colisión.

    ¿Alguien tiene alguna idea al respecto? ;)

    Magnífico documento, muchísimas gracias por la traducción de la transcripción! Un saludo!

    ResponderEliminar
  11. Kaperuzito20 de junio de 2010, 17:39

    Hola Yuri,

    Cómo siempre, un trabajo excepcional por tu parte, felicitaciones.

    Igual suena un poco fuerte lo que diré, pero lo diré.

    Los pilotos mostraron una soberbia y prepotencia desde el principio. Desprecio hacia los rusos, del tipo -más machote que un polaco no hay nadie- (sin recordar que no han ganado una puta guerra en 2 siglos).

    Ya cuándo empezaron a chulear con el buenos días en ruso cambiado por un chiste sexual, puedes hacerte una idea de qué clase de imbéciles había en la cabina.

    Luego tienes que no hacen ni puto caso sobre la visibilidad, en un aeropuerto sin sistema de asistencia automática al aterrizaje, no notifican casi nada al control aéreo, y encima no conocen el aeropuerto.

    Súmale que ni los pilotos ni el generalito querían quedar cómo unos cutres si había podido aterrizar antes el avión con los periodistas, probablemente porqué el caudillo de Kazinskij se hubiera mosqueado con ellos.

    Me hace sospechar que hayan publicado la transcripción con tantos -ininteligible-, imagino que nunca tendremos el MP3, porqué seguramente, lo que no aparece es la madre del cordero: algún maharajá de turno (incluso el presidente, diría yo) dando órdenes sobre algo de lo que no tiene ni puta idea: aterrizar en un aeropuerto militar con densa niebla.

    En resumen, el día del accidente me replanteé si
    Dios existe, pues se habría hecho bastante justicia con este accidente.... murieron personas, eso siempre es triste, pero parece cada día más claro que murieron muchos más votantes que personas.

    Palmaron un montón de fanaticos extremistas derechistas y religiosos, a parte de gente soberbia y mal educada. Y lo bueno es que se lo hicieron ellos solos. No me puedo entristecer por ello. Es para darles el premio Darwin de este año.


    Hay que ser gilipollas, muy chulo, o ir un poco borracho para ignorar la alerta de 50m de altitud cuándo no ves la pista delante tuyo. Vamos, no entra en muchas cabezas.


    Leída la transcripción, en ese avión, si había alguien que no se mereciera lo que pasó, no eran ni los pasajeros (ese gobierno que prohibió los teletubbies por fomentar la homosexualidad y que margina a los estudiantes que no quieren hacer religión católica en los colegios públicos), ni el generalito con complejo de almirante naval ni los de cabina, una panda de maleducados que por las conversaciones que mantienen, dirías que están con 2 botellas de vodka en una taberna, en lugar de una cabina con medio gobierno y el presidente de pasajero.

    Ahora añadimos que hasta el gobierno de Andorra sabe que no pueden viajar todos juntos en el mismo avión por si pasa algo así: más prepotencia.

    Quizá parte del personal de cabina y/o algún pasajero pagó por culpa de ese montón de inútiles vacilones.... lo siento por estas personas, no por los demás.


    Saludos,

    ResponderEliminar
  12. Yuri20 de junio de 2010, 17:42

    Javi:

    No está bien especificado en el original, pero como regla general: donde no se indica que hablan en inglés, hablan en polaco, excepto cuando conversan con el controlador militar de Smolensk-Norte, que hablan en ruso. A ver si en las siguientes versiones lo especifican mejor.

    Anita:

    Este es uno de los puntos oscuros. No está claro qué se le programó al TAWS (aparentemente lo hizo el propio navegante). En todo caso, desconozco el modelo específico de TAWS instalado en este avión y la programación del mismo; sin lo cual, resulta complicado saber por qué se activó (acertadamente, por cierto...).

    ResponderEliminar
  13. Yuri20 de junio de 2010, 18:01

    Kenneth:

    Sabes, en esto de los accidentes aéreos hay que ser un poco (bastante) como los médicos: no importa quién sea el paciente o cómo te caiga, hay que atenderlo igual. Y ser muy prudentes.

    La función de las grabadoras de vuelo, por encima de cualquier otra cosa, es enseñar a otros profesionales qué se hizo mal y prevenir accidentes futuros. De hecho, la investigación técnica es independiente por completo de la judicial y no se puede usar legalmente para establecer responsabilidades, por motivos obvios (si no, nadie colaboraría, se ocultarían mucho más los datos, etc).

    Las opiniones personales sobre lo sucedido son de cada cual.

    ResponderEliminar
  14. Kaperuzito20 de junio de 2010, 18:20

    Yuri,

    Te comprendo perfectamente, pero parece que esta investigación sólo va a demostrar que actuaron de forma irresponsable, irrespetuosa y prepotente, sin determinar el responsable de esta terrible toma de decisiones.

    Por suerte, al menos sirve para desacreditar a muchas voces en Polonia, que acusaron injustamente al control aéreo de Rusia de la catástrofe, incluso apuntando a un -complot- para eliminar al presidente de Polonia.

    Lo dicho, para el premio Darwin.

    Gracias por respetar las opiniones de los demás, evidentemente mi opinión no es un hecho, pero agrada que no haya sido atacada por no ser políticamente correcto.

    Un saludo y sigue así con tu blog, que es fenomenal!

    ResponderEliminar
  15. RegMaster20 de junio de 2010, 18:32

    "Terrain ahead" "Pull up" "pull up"....

    Me ha recordado mucho al incidente de chernobyl, siempre echamos la culpa a las máquinas.
    Y casi siempre es fallo humano.
    El avión fue el único "consciente" de la tragedia que venía...

    ResponderEliminar
  16. Unknown20 de junio de 2010, 19:28

    http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_controlado_contra_el_terreno

    ResponderEliminar
  17. Unknown20 de junio de 2010, 21:30

    hola, no he entendido muy bien el comentario sobre uqe conocian la distancia al NDB, ya que esta ayuda no facilita distancias, a menos que te refiera que rebasaron una de esas balizas, así que sabían que habian pasado por esta pero no a que ángulo.

    ResponderEliminar
  18. Sebastian20 de junio de 2010, 22:02

    Yuri dijo: "la investigación técnica es independiente por completo de la judicial y no se puede usar legalmente para establecer responsabilidades, por motivos obvios"
    ¿Eso es asi en donde? En Argentina tuvimos un accidente aereo (LAPA en Aeroparque) donde se judicializó y se usaron como evidencia los informes de la fuerza aerea (que eran quienes se encargaban del informe tecnico).

    ResponderEliminar
  19. Yuri20 de junio de 2010, 23:27

    RegMaster:

    Pozí... aunque en este caso, habrá que ver quién y cómo programó ese TAWS, porque es otro error grave.

    Juanjo:

    Así es.

    Jashugun:

    Por triangulación. Es una tripulación "antigua", con un navegante para ellos solitos.

    Sebastian:

    Pues en principio no debe ser así. Si la investigación técnica tiene efectos judiciales, entonces la gente calla, oculta, cuenta mentiras, se inventa pirulas... y eso cuesta cientos o miles de vidas en el futuro.

    En el caso español, esto está determinado por el punto 2 del art. 12 de la Ley de Seguridad Aérea (21/2003) que dice textualmente:

    "La investigación técnica tiene como objeto la determinación de las causas de los
    accidentes e incidentes de aviación civil y las circunstancias en que se produjeron,
    con la finalidad exclusiva de prevenirlos en el futuro y la formulación de recomendaciones
    que eviten su repetición. En ningún caso estará dirigida al establecimiento
    de la culpa o responsabilidad de los mismos."

    El artículo 4.3 de la Directiva Europea 94/56/CE del Consejo de 21 de noviembre de 1994 por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil dice:

    "Las investigaciones a que se refiere el apartado 1 [que son estas] no perseguirán en ningún caso la determinación de culpabilidades o
    responsabilidades."

    El anexo 13 de la OACI, creo recordar que también lo menciona.

    Y es que es de pura lógica... esto tiene que ser un poco como "entre el médico y el confesor". Si la gente está a la defensiva porque la investigación técnica se puede usar en su contra, ¿qué te va a contar? Pues que ellos no vieron nada, no saben nada, y para cualquier opinión póngase en contacto con mi abogado, oiga. Y ante la investigación de cualquier detalle, a los tribunales para bloquearla. Y los sindicatos de pilotos bramando por la retirada de las grabadoras (que ya son una concesión a la privacidad lo bastante grande), pues muchas veces equivalen a "declarar contra uno mismo". Por no mencionar a los escualo-abogados de las compañías aseguradoras y fabricantes. Eso destruiría por completo la filosofía de la investigación de accidentes aéreos, que es evitar su repetición y además hacerlo rápido: "Los muertos, muertos están; ya se determinarán responsabilidades, o no; pero por todos los diablos, que no muera nadie más debido a la misma causa." Es sobre este principio que los aviones se han convertido de largo en un medio de transporte tan seguro; si nos lo cargamos, se acabó.

    No te voy a decir que ningún juez "eche un vistazo" al informe técnico, claro... es un documento público, e inevitable. Pero en principio no se puede (no se debe) usar como prueba en un juicio por motivos obvios.

    ResponderEliminar
  20. Unknown20 de junio de 2010, 23:44

    Es posible (me extraña que el navegante se ponga a calcular distancias de ese modo ¿es habitual?, sobre todo porque un ndb es jodidamente inexacto para dedicarse a tales sutilezas), pero entonces no tiene mucho sentido la acotación, porque el angulo hacia donde está la baliza si saben, lo que no da el NDB es el radial pero eso el navegante también puede saberlo. ¿No se referirá a otros sistemas de navegación como el ins?.

    ResponderEliminar
  21. Yuri21 de junio de 2010, 0:15

    Jashugun:

    En los aviones en los que había navegante, se hacía. Es posible que sigan haciéndolo (ahora, con las "cabinas de cristal" de dos pilotos, pues... se supone que todas esas cosas te las dan los ordenadores si es normativo y con permiso de la autoridad vigente).

    Realmente, la pregunta del copiloto es irónica y la respuesta del navegante, una perogrullada (u otra ironía). "Estamos por el lado", dice el gacho. Si yo fuera el copi, habría contestado: "¡pues claro que estamos por el lado! Pero, ¿por qué lado?"

    ResponderEliminar
  22. Unknown21 de junio de 2010, 3:51

    Infinitas gracias por la traducción. Supongo que más allá de la curiosidad técnica y las ganas de divulgarlo no debe resultar muy agradable realizar estas labores ;)

    Lo cierto es que a partir de las 10:24:51 entramos en un procedimiento de aterrizaje anómalo y con unas condiciones de cabina que podrán ser calificadas de muchas maneras excepto adecuadas y "estériles". Vamos, que a partir de ahí ya es en sí un accidente :(

    Y, en efecto, estaría bien saber algo más sobre el TAWNS de ese avión para intentar comprender su activación y la respuesta de los pilotos. Supongo que el "pequeño" valle sobre el que se realiza la aproximación final tendrá algún papel en esta historia.

    Son conocidos los problemas en las aproximaciones de baja visibilidad cuando se realizan sobre zonas de valles, aún cuando la aproximación se realiza de forma correcta, pero el avión no lo entiende así. Un ejemplo cercano es LEAS (Asturias); aeropuerto complicado de operar con niebla debido a su orografía circundante. Aunque se haga una aproximación correcta, las lecturas del radioaltímetro suelen hacer saltar las alarmas del avión. Y ocurrirá en más sitios, supongo.

    ResponderEliminar
  23. Iván21 de junio de 2010, 3:55

    A mi me llama mucho la atencion lo siguiente:

    Supongamos que el que programo el TAWS porque originalmente carecia de los mapas de la zona y de este aeropuerto concreto lo hizo perfectamente (aunque algo asi sea como minimo una imprudencia).

    Pongamonos en este caso, como bien dice Anita, este se tira 50 segundos diciendo "que nos la pegamos, que nos quedamos cortos y demasiado abajooo", y los pilotos, que no han ido por alli nunca, que no han sobrevolado el aeropuerto antes, que no ven casi ni su nariz y que un compañero ademas del controlador al que no hacen mucho caso les estan diciendo que casi les valdria mas aterrizar con los cristales pintados y aun asi, alla van....

    La verdad, a la espera de mas entradas que nos vayas contando, me parecen unos irresponsables, porque si de primeras programan este aparato para tener una seguridad con la que no contaban de primeras al carecer originalmente de este aeropuerto en su base de datos, ¿luego por que no le haces ni puñetero caso?, sobre todo en los ultimos 20-30 segundos donde ya estaba insistiendote y aun habia tiempo de reaccion.

    Luego el hecho que comentas de, no dar primero una pasada a ver como esta el tema, sino de tirarse directamente a intentarlo a la primera, sin comprobar antes nada.

    En general, dan una sensacion de irresponsabilidad alucinante, ya no se si propia o bajo presion como se comenta, pero irresponsabilidad.

    ResponderEliminar
  24. Unknown21 de junio de 2010, 13:11

    Desprecian al controlador ruso, y si son como los antiguos de por aquí también desprecian al mecánico y al navegante.

    ResponderEliminar
  25. Rcubo21 de junio de 2010, 14:06

    Un 10 Yuri, que trabajazo.

    Yo por el momento me voy a abstener de llegar a ninguna conclusión, hay cosas que chocan a primera vista, como no hacer caso al TAWS y que hubiera mas gente en la cabina, pero creo que haremos bien en esperar a los informes técnicos

    Saludos

    ResponderEliminar
  26. Unknown21 de junio de 2010, 23:53

    Primero, un excelente trabajo Yuri (estoy joven en esto, pero no eres Yuri Gagarin o si? jaja).

    Segundo, no se si sea acertada o no mi opinion, pero creo que el "comandante" sufrio algun tipo de "shock", ya sea un desmayo un paro o que se yo. Es curioso ver en la transcripcion que en los 30 ultimos segundos no haya dicho nada, ni cuando el controlador alerto con "tiempo" (10:40:54,7) considerando los segundos que "toma" acelerar a maxima potencia. De todos los "indeterminados" desde el ultimo del comandante (10:40:34 Comandante Encendidos.), no parece haber ningun otro de el, a no ser que sea el ultimo de ¡putaaaa......!. Entiendo que sean gente muy preparada y mas de la milicia, pero somos humanos y desgraciadamente muy susceptibles a muchas "fallas".

    saludos,

    Antonio

    ResponderEliminar
  27. Unknown22 de junio de 2010, 0:00

    Nomas un ligero detalle, el siguiente al tiempo 10:22:32,4 esta incorrecto, marca 10:33...

    Saludos!

    ResponderEliminar
  28. Yuri22 de junio de 2010, 0:44

    Sebastian:

    Te confirmo que, en efecto, el artículo 3.1 del Anexo 13 de la OACI también dice textualmente:

    "3.1 The sole objective of the investigation of an accident
    or incident shall be the prevention of accidents and incidents.
    It is not the purpose of this activity to apportion blame or
    liability."

    Dani:

    Tal y como yo lo veo, toda la operación es anómala desde el mismo momento en que deciden aterrizar en esas condiciones. Y lo de usar (aparentemente) radioaltímetro en un valle no tiene precio. Yo no me di cuenta de esto en el post anterior (alguien me apuntó algo al respecto y yo no supe percatarme en ese momento), pero ahora, visto negro sobre blanco... en fin.

    Y las cuatro cadenas de mando paralelas que parece haber en esa cabina también son de premio. Recuérdame que jamás me suba a un avión donde la autoridad exclusiva, indiscutida e indiscutible no esté en manos del comandante.

    Iván:

    Algo comenté sobre un cierto "estilo" que se desprende del conjunto de la grabación... ya me sigues.

    Jashugun:

    Un poquito sobrados van, para qué vamos a negarlo.

    Rcubo:

    En efecto. Aún hay que esperar un poco más para empezar a tener una visión global. MAK ha emitido un informe preliminar en inglés, y en poco tiempo habrán más datos (especialmente de la FDR).

    Antonio:

    Yo creo que el comandante iba simplemente concentrado. Además, si hubiera ocurrido algo así, habría habido revuelo en la cabina y seguramente el copi habría tomado los mandos.

    Corregido ese tiempo, se me fue el dedo, gracias. ;-)

    ResponderEliminar
  29. García Risueño22 de junio de 2010, 2:46

    Yuri, ¿cómo lo haces para saber tantas cosas de tantos temas diferentes? ¿Te dedicas íntegramente a escribir en el blog? Me quedo pasmado cada vez que te leo

    ResponderEliminar
  30. Anónimo22 de junio de 2010, 8:23

    Yuri, ¿que tal si ahora que viene el verano, y tendremos más tiempo para leer, nos recomiendas algunos libros de astronomía para no iniciados?
    Un saludo!

    ResponderEliminar
  31. http://glob.cranf.net22 de junio de 2010, 9:52

    un libro de astronomía te lo recomiendo yo; pero no tanto porque en verano haya tiempo para leer, sino para ver las estrellas sin pasar frío:

    http://www.casadellibro.com/libro-guia-de-campo-de-las-estrellas-y-los-planetas-de-los-hemisferios-norte-y-sur-4-ed/2900000821402

    es un libro práctico, ojo, orientado a enseñar a ver el cielo. aunque aquí la edición es de 2002 y no sé cuán actualizado está. de todos modos, afecta sobretodo a las efemérides que trae. pero libro más completo, riguroso y didáctico que este es difícil de encontrar.

    ResponderEliminar
  32. Franz Minaret22 de junio de 2010, 11:15

    Estimado Yuri, excelente trabajo de traducción y de interpretación, porque es muy difícil interpretar algunos mensajes si no se está "en el ajo".

    No tengo nada que añadir a lo dicho por ti y los demás comentaristas, es un accidente "de libro".

    Es curioso, me recuerda a un "piñazo" de un 747 colombiano (Avianca, supongo) en Mejorada del Campo (Madrid) en 1983 y el famoso comentario del piloto al TAWS: "Cállate, gringo", segundos antes de repartir trozos del Jumbo por toda la comarca. Lamentablemente se sigue sin hacer caso a los sistemas en situaciones límite como esta de Polonia, en la que cualquier piloto sensato habría salido a un aeropuerto alternativo.

    ResponderEliminar
  33. Franz Minaret22 de junio de 2010, 11:31

    Este comentario ha sido eliminado por el autor.

    ResponderEliminar
  34. Franz Minaret22 de junio de 2010, 11:33

    Franz Minaret dijo...

    Perdón, he de rectificar lo dicho en el correo anterior. En la transcripción oficial que se hizo en su día no aparece la frase "cállate, gringo", y dudo que se eliminara, sería muy poco profesional. Probablemente es más un rumor que se propagó maliciosamente.

    ResponderEliminar
  35. Boeder Escalier.22 de junio de 2010, 20:00

    Ey, muy buena la traducción.

    Cada accidente mortal es una tragedia, pero no se puede decir que el mundo este peor sin ellos.

    ResponderEliminar
  36. Unknown22 de junio de 2010, 21:26

    10:31:55,3 Copiloto Sí, ¿y estamos a 5 millas por dónde? [al estar referenciándose a una radiobaliza no direccional NDB, único balizaje no militar en Smolensk-Norte, saben a qué distancia están pero no por qué ángulo llegan]


    Siendo una baliza NDB creo que deberia ser al contrario, deberian saber por donde llegan a la baliza, es decir en que angulo, puesto que sintonizada en el ADF del avion este muestra en rumbo hacia el que esta la baliza. Pero no saber a que distancia , puesto que las Ndb no tienen DME.

    Es correcto ?

    Saludos.

    ResponderEliminar
  37. ana maria parente23 de junio de 2010, 5:04

    NO SOY EXPERTA y de lo que no se no opino.
    ESCALOFRIANTE ,gracias Yuri por la informaciòn que nos puede aproximar a este accidente que en si constituyò un autèntico golpe a estado.
    Esta grabación deja claro que no fuè un problema de sabotaje ,por lo tanto la polìtica no tiene nada que ver ,eso tranquilizará a los polacos seguramente.
    Acá hubo una grabación de un avión que en aeroparque no levantò vuelo y mató todo lo que encontrò en su camino.
    Era patética pués demostraba que los pilotos NO TUVIERON EN CUENTA LA ALARMA CONTANDO CHISTES DE ÍNDOLE SEXUAL.

    ResponderEliminar
  38. Palabras Preñadas23 de junio de 2010, 16:49

    He de deciros que en todos los aterrizajes con una incorrecta configuración del TAWS, éste se tira dos minutos diciendo "TERRAIN AHEAD", desde que se va desdenciendo por debajo de los 400m, porque precisamente esa es su función. El error de los tripulantes no sería tanto el de hacer caso omiso al TAWS, como tratar de aterrizar de primeras, y sin visibilidad en un aeropuerto que no conocían.

    Sin duda estarían presionados para aterrizar, pero no para intentarlo a la primera en esas condiciones, aunque bien es cierto que sin esa presión quizás no lo habrían intentado jamás. Ellos mismos admiten que tenían remanente para estar media hora dando vueltas y luego irse a Minsk, por qué se precipitaron entonces? Muy probablemente fue por el hecho de que el vuelo 044 lo había conseguido justo antes que ellos, creyeron que por supuesto serían capaces de hacer lo mismo, y se equivocaron. Probablemente se equivocaron porque el vuelo 044 sí fue dando información de su altitud permanentemente a la torre de control y esta le guió, porque sí sabía que anets de la pista había una vaguada que falseaba los resultados del altímetro.

    Si hubieran dado una primera pasada por encima de 200 ó 300 metros seguramente habrían visto cómo era el terreno, o simplemente si en cabina hubieran consultado un mapa topográfico del aeropuerto (es que no lo llevaban??) y sus alrededores. O si hubieran informado a la torre de que a 2KM de la pista, iban solamente a 100m de altitud. En fin, descansen en paz.

    ResponderEliminar
  39. Anónimo23 de junio de 2010, 21:37

    "10:10:51,3 Copiloto Yo también, así que "mayo". [?]"

    Eso de "mayo", posiblemente sea "marsz!" (en marcha, vamos allá).

    ResponderEliminar
  40. Yuri25 de junio de 2010, 19:25

    García Risueño:

    Bah, es sólo leer y tener gusto de interesarse por las cosas... en realidad, muchas personas podrían hacerlo mucho mejor que yo.

    Decirenlibertad:

    Pues si encuentro alguno bonito lo comentaré. :-)

    Voet:

    Me lo apunto. ;-)

    Franz:

    Sí, parece que lo del "cállate, gringo" tuvo algo de leyenda urbana.

    Boeder Escalier:

    Gracias. ;-)

    Manuel:

    Tú siempre puedes saber por triangulación dónde está una emisora, y por tanto a qué distancia. Pero si no tienes otras referencias, no sabes en qué punto de la circunferencia que la rodea te encuentras. Yo siempre puedo llegar a una NDB volando directamente hacia ella, pero no sabré por qué angulo llego si no tengo otros puntos de referencia.

    Ana María:

    Gracias a ti. :-) Bueno, ya sabes, en privado (o en el trabajo) todos hacemos bromas o comentarios que seguramente no desearíamos ver reproducidos. Cuando esto ocurre en la cabina de un avión, inevitablemente queda el "chivato" de la 'caja negra', y luego puede no resultar muy agradable. Para los pilotos, forma parte de los gajes del oficio (y por eso, también, hay que ser muy respetuoso con los contenidos... es una concesión enorme a la privacidad personal la que hacen, y desde luego a nadie le gusta que sus hijos oigan -o lean- a su padre cagándose en el diablo mientras muere...)

    Homo:

    Así es. Tal y como yo lo veo, el problema primario en este accidente no está relacionado con el TAWS, sino con la decisión de aterrizar en esas condiciones.

    Jarfil:

    No lo sé, podría ser. Aparentemente es un intento de pronunciar una palabra rusa mientras están hablando en polaco.

    ResponderEliminar
  41. Síla Slovés20 de julio de 2010, 13:43

    Hola Yuri. Muchas gracias por tomarte el trabajo de exponer este documento ante la opinión pública. Espero que de esta forma quede del todo claro (excepto para los cuatro fanáticos de siempre) lo que era obvio desde el principio: que se trató de un desgraciado accidente en el cual ni los controladores ni las autoridades rusas tuvieron absolutamente nada que ver.

    Sobre la traducción, quisiera hacer, con tu permiso, algunas observaciones.

    A mi entender, la broma que se inicia en 10:06:16,3 no tiene ningún contenido sexual. Lo que ocurre es que el piloto y el copiloto intentan saludar al control en Minsk en bielorruso (por eso también hablaban sobre “до свиданя”, porque estaban pensando cómo se dice “hasta la vista” en esa lengua). En bielorruso, “buenos días” se dice “добрай ранiцы" ("dobraj ranitsy"). Ocurre que en polaco, al tiempo comprendido entre el amanecer y las primeras horas de la mañana se le lama “rano” (lo que en ruso sería “ютро”). Entonces, lo que hacen los pilotos es una especie de mezcla entre ruso, bielorruso y polaco. El controlador de Minsk, por supuesto, les entiende, pero se queda un poco cortado, y opta por responder en ruso: “добрый день”. Hay que tener en cuenta que en Bielorrusia el idioma predominante es el ruso, mientras que el bielorruso es muy minoritario, y subsiste más que nada en zonas rurales.

    En cuanto al fragmento en el que parece oírse la palabra “mayo”, creo que es más de lo mismo. Primero el copiloto dice “у меня тоже”, que significa “yo también (lo) tengo”. A continuación lo vuelve a repetir, pero utiliza el verbo bielorruso “маю”, que quiere decir “tengo” (es parecido al polaco, “mam”). Por lo tanto, yo traduciría el fragmento así:

    10:10:47,8 Copiloto: Yo también lo tengo.
    10:10:48,9 Copiloto: Yo también lo tengo.
    10:10:51,3 Copiloto: Yo también lo tengo así.

    Supongo que se refería a algunos datos de los instrumentos de vuelo.

    Un saludo, y te felicito de nuevo por tu blog.

    ResponderEliminar
  42. Síla Slovés20 de julio de 2010, 14:05

    Perdón, una puntualización a lo anterior: El copiloto hablaba en polaco, es decir, en vez de "у меня тоже" decía "u mnie też". Luego insite: "ja też tak 'maju'" (lo correcto en polaco sería "mam"). Dice el verbo en bielorruso, no se sabe si para que lo entiendan mejor o para hacerse el gracioso.

    ResponderEliminar
  43. Yuri20 de julio de 2010, 21:55

    Pues es bastante posible que sea lo que dices, Sila. La atribución de significación sexual es porque existen varias bromas similares sobre "mochilas" refiriéndose, obviamente, a varias zonas del cuerpo con este carácter. ;-) Sin embargo, me parece muy adecuada tu opinión. Voy a preguntar por ahí y seguramente lo incorpore, si no en esta versión, sí en la siguiente. Muchas gracias.

    ResponderEliminar
  44. Anónimo14 de agosto de 2010, 13:51

    Menuda putada la del Polaco

    ResponderEliminar

Nota: solo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.