Algunas notas sobre el accidente presidencial polaco.

Tratando de poner en claro la información más o menos confirmada sobre el "Fuerza Aérea 101".

Esta va a ser una entrada un poquito caótica, porque no son más que mis anotaciones sobre tan escalofriante suceso pasadas a limpio. Dada la enorme cantidad de sandeces que se están oyendo, viendo y leyendo en los medios de comunicación de masas –como siempre que ocurre algo aunque sea remotamente relacionado con la ciencia y la tecnología–, me ha parecido interesante compartirlas aquí; al menos, las que estén más claras y comprobadas en este momento.

El hecho es sobradamente conocido: el pasado 10 de abril a las 10:56 (local, 08:56 CEST), el avión presidencial polaco Tu-154M se precipitó al bosque mientras trataba de aterrizar en el aeropuerto de Smolensko-Norte. Murieron las 96 personas que se encontraban a bordo, entre ellas el presidente Lech Kaczynski y su esposa, casi todo su estado mayor civil y militar (incluyendo seis de siete jefes del estado mayor de sus fuerzas armadas), el presidente del banco central, el director de su agencia de seguridad nacional, varios diputados y senadores y otra cantidad de pasajeros y tripulantes, entre ellos bastantes religiosos notables (ver lista completa). Los fallecidos se dirigían a participar en una conmemoración de la masacre en el cercano bosque de Katyn, cometida por las fuerzas soviéticas contra destacados líderes y oficiales polacos a principios de la Segunda Guerra Mundial, con notorio interés político y personal para los ocupantes de la aeronave.

La ruta.

El avión partió del aeropuerto Federico Chopin de Varsovia (EPWA) a las 07:23 CEST, con un plan de vuelo no regular, directo a Smolensko-Norte (XUBS). Es un recorrido de unas 425 millas náuticas (aprox. 780 km), con rumbo general 064 (este-noreste), la mayor parte del cual se realiza sobrevolando Bielorrusia. Los aeropuertos alternativos más obvios para una aeronave de esta categoría son Minsk (a medio camino) y Moscú (más adelante).

El aeropuerto de destino programado, una base militar con doble uso civil, no ofrece servicio de información meteorológica METAR. El METAR relevante en vigor para los tres aeropuertos mencionados era:

Aeropuerto Internacional Federico Chopin, Varsovia:

EPWA 100500Z VRB02KT 9999 FEW036 05/03 Q1021 NOSIG

(Viento variable a 2 nudos, visibilidad ilimitada, pocas nubes a 3.600 pies, temperatura 5ºC, punto de rocío 3ºC, presión altimétrica 1.021 milibares. No se esperaban cambios significativos.)

Aeropuerto Internacional Minsk-2:

UMMS 110600Z 06002MPS 010V100 CAVOK 08/02 Q1025 R31/D TEMPO 1200

(Viento de 060º variable entre 010º y 100º a 2 m/s, visibilidad óptima, temperatura 8ºC, punto de rocío 2ºC, presión altimétrica 1.025mb. Condición en pista principal 13/31. Durante toda la madrugada se esperaba que la visibilidad cayera temporalmente a 1.200 metros.)

Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodedovo:

UUDD 100700Z 08005MPS CAVOK 10/M02 Q1025 32010060 82010055 NOSIG

(Viento de 080º a 5 m/s, visibilidad óptima, temperatura 10ºC, punto de rocío -2ºC. Presión altimétrica 1.025 mb. Condición en pista 14R/32L: seca y libre, sin contaminación notable, coeficiente de fricción 0.60. Condición en pista 14L/32R: seca y libre, sin contaminación notable, coeficiente de fricción 0.55. No se esperaban cambios significativos.)

En suma: un día primaveral frío pero claro y bueno, perfecto para volar, en Varsovia y Moscú. Sin embargo, en el cercano Vitebsk se informaba niebla y alguna pérdida de visibilidad, en ningún caso severa para la seguridad de los vuelos:

UMII 100600Z 14004MPS 4600 BR NSC 05/03 Q1022 NOSIG

(Viento de 140º a 4 m/s, visibilidad 4.600 metros, con neblina, sin nubosidad significativa, temperatura 5ºC, punto de rocío 3ºC, presión altimétrica 1.022 mb. No se esperaban cambios significativos.)

(Información obtenida de NavLost.)

El aeropuerto.

(Clic para ampliar)

El aeropuerto de Smolensko-Norte, a donde se dirigía el avión siniestrado, es una base aérea militar de segundo orden para fuerzas de transporte que también recoge tráfico civil. Carece de actividad militar en estos momentos. Dependiente del distrito militar de Moscú, en ella estuvo estacionado hasta hace poco el escuadrón 103º del 3º de Transporte Aéreo de la Guardia, provisto con cargueros pesados Antonov-12 e Ilyushin-76. En el pasado albergó dos unidades de combate, los regimientos 401º y 871º de cazas interceptores, equipados con MiG-23, MiG-29 y Su-27; pero estas unidades fueron disueltas a finales del periodo soviético. Desde el otoño pasado, no hay ninguna unidad activa asignada a esta base, y cuenta solamente con la unidad de comando administrativo. Se limitan a operar vuelos no regulares de índole regional.

Sin embargo, debido a este historial, Smolensko-Norte cuenta con una excelente pista de hormigón (08/26) de 2.500 x 49 metros (8.200 pies) a 250 metros sobre el nivel del mar. Esta pista y las plataformas adyacentes son capaces de recibir aviones pesados sin dificultad. Su instrumentación, en cambio, es más bien magra y orientada a su uso pasado: una radiobaliza no direccional NDB y un sistema de navegación ruso PRMG estrictamente militar que no interactúa con aviones civiles o extranjeros. Por tanto, a efectos prácticos la instalación sólo cuenta con la radiobaliza NDB, situada unos mil metros al este de la cabecera 26. Debido a la presencia del PRMG, especializado para su pasado uso militar, nunca se consideró dotar al aeropuerto con un sistema de aterrizaje instrumental civil ILS. Esto significa que la base no se halla actualmente equipada para aterrizajes con poca visibilidad.

Como su nombre indica, Smolensko-Norte se halla situado siete kilómetros al norte de la ciudad, junto a varias poblaciones periféricas. Cuatro kilómetros al sur hay un pequeño aeropuerto civil de categoría regional, con una pista de 1.600 metros, no apto para el tráfico de aviones pesados.

El avión y su operador.

El Tupolev-154M representa la variante más moderna del conocido trimotor a reacción Tupolev-154. Es una aeronave utilizada frecuentemente como transporte VIP: el gobierno ruso, por ejemplo, opera varios de ellos para sus altos cargos (aunque el airforceonesky es un Ilyushin-96-300).

El Tupolev-154 es un avión de línea de mediano alcance, conocido por su velocidad (hasta 975 km/h) y su dureza, dado que fue diseñado para operar en remotas pistas árticas con pocos o ningún servicio. La variante original voló por primera vez en 1968, y la 154M a partir de 1982. Se le considera generalmente análogo en tamaño, alcance y tecnología al Boeing 727. El modelo ya no se produce desde 1998, en ninguna de sus versiones.

Atendiendo a su generación tecnológica, el número de unidades construidas y las aerolíneas menos que óptimas con las que opera por todo el mundo, se trata de una aeronave notablemente segura, con una tasa de siniestralidad levemente superior a la de su homólogo Boeing 727. Se construyeron 1.054 aviones Tu-154 que han tenido 66 accidentes con pérdida estructural completa a lo largo de 38 años (0,164%/año); frente a 1.832 Boeing-727 destruidos en 110 accidentes durante 46 años (0,131%/año). Han muerto 2.824 personas a bordo del Tupolev 154 (0,07 por avión/año) y 4.138 en el Boeing 727 (0,05 por avión/año). Estas pequeñas diferencias son achacables a los operadores y pistas donde operan habitualmente muchos de los Tupolev.

De hecho, sólo cuatro de los accidentes principales sufridos por el Tupolev-154 han sido achacados a problemas en la aeronave, relacionados con el mantenimiento; y ninguno de ellos a deficiencias notorias de diseño o construcción. La inmensa mayoría de estas catástrofes obedecieron a errores operacionales, problemas de control de tráfico aéreo y, llamativamente, varios derribos debido a las conflictivas zonas por donde suele volar.

El avión siniestrado el pasado día 10 era un Tu-154M encargado por el gobierno polaco en 1990 y entregado en 1996, con el número de serie 90A837. Operaba desde muchos años atrás como transporte VIP para la Fuerza Aérea Polaca, que disponía de dos unidades, con la matrícula oficial "101". Estaba asignado al 36º Regimiento Aéreo Especial, con base en el aeropuerto Federico Chopin de donde partió para su último vuelo. Nunca estuvo en servicio con ningún otro operador (no era un antiguo avión de Aeroflot, como se ha dicho). Siempre fue, pues, una aeronave de transporte militar.

El Tu-154M "101" había sido recientemente reformado y modernizado por tercera vez, en diciembre del año pasado, y provisto con los sistemas de seguridad y defensa VIP más actualizados del mercado. Sólo había realizado 138 horas de vuelo desde este mantenimiento mayor.

Los ocupantes.

Llama poderosamente la atención la cantidad y calidad de ocupantes a bordo de la aeronave siniestrada. Se puede decir que el accidente ha decapitado al estado y el ejército polacos (que no a su gobierno, ni a su sociedad). Este avión era el "sueño de un terrorista", y no es evidente por qué las autoridades de este país permitieron que hubiera tantas personas relevantes a bordo de un solo aparato. Se ha indicado que el otro Tu-154 del Regimiento de Transporte VIP no estaba disponible, pero esto no explica por sí mismo de qué manera se permitió que tanta gente importante subiese a un único avión.

Se ha sugerido la existencia de una cierta "cultura del privilegio adquirido", que incluía viajar en el avión presidencial durante las ocasiones importantes; no hacerlo podría significar una ofensa para quien quedaba en tierra. Como a este aniversario en particular de la masacre de Katyn se le dio tanta importancia política, volar en él esta vez representaba un significativo honor, y una grave humillación a quien no estuviera en él. Esto es más un rumor que un hecho contrastado, pero lo apunto aquí porque es un comportamiento bastante habitual entre los poderosos de todos los países, y suena al menos razonable como motivo para semejante concentración de notables en violación de la más elemental lógica securitaria.

Entre todas estas personas destacadas se encontraban el Presidente y Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas Lech Kaczynski; el general jefe del estado mayor Franciszek Gagor; y el teniente general del estado mayor y comandante de las Fuerzas Aéreas, Andrzej Blasik. Esto significa que la tripulación de vuelo, compuesta por un capitán, un mayor y un teniente, llevaba a bordo a sus máximos jefes; una tripulación militar sometida a disciplina militar. En este tipo de situaciones, suele resultar confuso saber quién está realmente al mando. Ha dado la vuelta al mundo un incidente en el que el Presidente Kaczynski, durante la guerra de Georgia de 2008, estuvo a punto de despedir a otro piloto por negarse a aterrizar en Tiflis debido a consideraciones de seguridad; no llegó a hacerlo porque el Ministro de Defensa se puso de su parte. El Presidente comentó a los periodistas que "un oficial polaco no debe ser cobarde."

Esta también suele ser una actitud frecuente entre pasajeros VIP de todas las naciones. Ellos tienen sus compromisos políticos, los periodistas esperando (de hecho, el último avión que aterrizó con bien en Smolensko-Norte fue un Yakovlev Yak-40 cargado de periodistas), otras personas muy importantes mirando el reloj. La presión sobre los pilotos para que cumplan sus órdenes sin atender a los procedimientos normales es, a veces, extrema.

El desastre.

(Clic para ampliar)

El control de tráfico aéreo ya había desviado un transporte Ilyushin-76 a otro aeropuerto, después del avión de los periodistas, debido a que la niebla se estaba cerrando severamente (el informe meteorológico local indicaba en esos momentos temperatura de 1 ºC, punto de rocío 1ºC, viento de 140º a 6 nudos, presión 1026 mb, niebla densa). Cuando el Tupolev presidencial se aproximó, los controladores le indicaron que debía desviarse también a otro lugar. Sugirieron los alternativos obvios, Minsk o Moscú.

Sin embargo, no hay autoridad en este mundo que pueda evitar que un piloto aterrice donde le dé la gana (a menos que le envíe cazas de combate para disuadirle). Esto significa que si un chalado quiere aterrizar en Arkhangelsk o cualquier otro lugar maldito la noche de la ventisca alienígena, hay un momento a partir del cual el controlador ya sólo puede decir: "actúa usted bajo su propia responsabilidad."

Uno de los controladores de Smolensko-Norte, Anatoliy Muravyov, ha declarado a la prensa que tuvo problemas lingüísticos para entenderse con los pilotos en una mezcla de ruso e inglés. De todos modos, parece que la notificación de niebla densa quedó bien establecida. De hecho, tenía que ser perfectamente visible (o invisible, vaya). El piloto presidencial realizó varias maniobras alrededor del aeropuerto, que primero se interpretaron como intentos fallidos de aproximación y después como círculos alrededor de la radiobaliza NDB para localizar la pista en medio de la niebla. 

Poco después de las 10:50 (local), el piloto presidencial decidió –por iniciativa propia o no– iniciar el descenso hacia la cabecera 26 de Smolensko-Norte, sin ningún sistema compatible de aterrizaje instrumental, a pesar de la densa niebla. Logró alinear correctamente su aparato, pero tuvo problemas con la altitud: a uno o dos kilómetros del aeropuerto, se encontraba ya muy por debajo de la senda de planeo, demasiado cerca del suelo.

En realidad, estaba volando directamente hacia la antena de la radiobaliza NDB con la que probablemente se orientaba.

Eran las 10:56 cuando el Tu-154M presidencial chocó contra la antena, a mil metros de la pista. Inmediatamente después perdieron el control y cayeron de babor hacia los árboles junto a la fábrica de coches AMO ZIL de Smolensko, cerca del hotel Novy, atravesando la carretera que conecta con la autovía M-1 de Moscú a Europa. Los restos terminaron a unos 200 metros de la cabecera de pista, frente a una fábrica de pan y la Planta Aeronáutica, tan desintegrados que no hubo una gran explosión sino varios fuegos pequeños.

Los trabajadores del polígono industrial salieron en su ayuda, y los equipos de emergencia llegaron pronto, pero no hubo nada que hacer. Los 96 ocupantes del Fuerza Aérea 101 estaban muertos, esparcidos a lo largo de 400 metros de bosque astillado, entre la niebla.

¿Y ahora?

Sin duda, Polonia se recuperará de esta segunda tragedia de Katyn. No me cabe ninguna duda, y se lo deseo vehementemente.

Desde el punto de vista aeronáutico, este va a ser un accidente muy bien documentado. La colisión se produjo a baja altitud y velocidad, y el incendio fue disperso, con lo que se han podido recuperar las tres cajas negras en buen estado. Éstas ya se encuentran en Moscú, junto a las grabadoras del control de tráfico aéreo, y están siendo analizadas bajo control de autoridades rusas y polacas. El único problema que se me ocurre para que se hagan públicos los detalles es que algunas de las personalidades a bordo tuvieran un comportamiento comprometedor; en todo caso, la secuencia del accidente es clara y seguramente terminaremos enterándonos. Conforme vayan saliendo datos relevantes, los iré publicando en este blog.

A pesar de su enormidad, el desastre del avión presidencial polaco es bastante obvio y vulgar. Se trata a todas luces de un error humano por violación de los procedimientos operacionales y desprecio a la seguridad. Ocurren muchos accidentes así todos los días, en todas partes, y este es notable sólo porque se trata de un avión, y además un avión presidencial. Recordemos todos siempre aquello tan viejo de safety first: la seguridad, lo primero; estemos manejando la aeronave de un jefe de estado, nuestro coche particular o la sartén de la cocina. Con esa sencilla frase, se evitan muchas desgracias. Como esta.

 Soldados rusos escoltan a miembros del Ejército Polaco durante la ceremonia de despedida en Smolensko-Norte.