USS Akron, el otro Hindenburg.

Se cobró el doble de vidas y significó el fin del dirigible fuera de Alemania, pero ya nadie se acuerda.

Se trata, sin duda, de un referente cultural del siglo XX: todos hemos visto –o deberíamos haber visto, vaya– las famosas imágenes del dirigible alemán LZ 129 Hindenburg incendiándose y cayendo a tierra durante su último aterrizaje en Nueva York. Por si acaso algún lector o lectora es demasiado joven para recordar, he aquí el famoso noticiero cinematográfico de la Universal Pictures que dio la vuelta al mundo y fue tema de conversación para nuestros abuelos durante décadas; quizá la primera grabación en directo de un desastre de este calibre capaz de convertirse en un fenómeno mediático popular. Sucedía un 4 de marzo de 1936, hace ya más de setenta años:




A pesar de las pavorosas imágenes, que hacen temer una muerte terrible para todos los ocupantes, muchos sobrevivieron: sólo pereció una tercera parte de la tripulación y los ocupantes, más un operario en tierra. De las 98 personas que había a bordo, 62 salieron más o menos bien paradas. A pesar de ello, representó el fin de los dirigibles como medio de transporte: las imágenes eran poderosas e impactaron a millones, todavía no acostumbrados a que se les sirva la ración cotidiana de horror por la tele ni tan embrutecidos para ignorar la muerte y el sufrimiento ajeno como estamos nosotros.

También fue, claro, un duro golpe propagandístico para la Alemania Nazi. La clase Hindenburg de dirigibles aerostáticos son las aeronaves más grandes construidas jamás (el triple de largas que un Airbus A380 e incluso un Antonov 225), verdaderos barcos volantes. Hasta los años cincuenta, solapándose con el desarrollo de los aviones comerciales a reacción, no fue posible transportar semejante número de pasajeros (o carga) a distancias intercontinentales. Por tanto, la entrada en servicio de los Hindenburg se había convertido en una demostración de poderío del régimen hitleriano, y su espectacular destrucción, un verdadero revés.

Aún hoy, no se sabe con exactitud qué provocó el rápido incendio (37 segundos) que acabó con el Hindenburg. La hipótesis más extendida es que una chispa eléctrica incendió el muy inflamabe hidrógeno que lo mantenía en vuelo, o quizás la cobertura exterior. La propaganda nazi habló de sabotaje, y algunos siguen manteniéndolo. En todo caso, la volatilidad del hidrógeno ha permanecido en la memoria colectiva como causa sustancial del desastre.

Los barcos volantes.

El dirigible, tal y como lo conocemos, es un invento francés pero, en gran medida, un desarrollo alemán. Y en buena parte, la obra de un solo hombre, el conde Ferdinand Von Zeppelin, de donde surge el nombre más corriente para esta clase de aeronaves en la mayor parte de los idiomas: zepelín. A Von Zeppelin se le ocurrió la idea tras observar el uso militar de los globos por parte de los franceses, durante la Guerra Franco-Prusiana de 1856. Incluso antes de llegar al siglo XX, el conde y sus ayudantes ya estaban desarrollando prototipos de globos motorizados rígidos, que pudieran controlarse en vuelo, creando así el concepto de aerostato dirigible. El primer vuelo de un zepelín se produjo el 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo con lo que aún tardaría algún tiempo en ser un avión.

Aunque el experimento con este primer LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, o sea, "barco aéreo Zeppelin") no estuvo exento de problemas –como cualquier otra actividad pionera–, pronto le siguieron varios más. El conde contó con inmenso apoyo popular, en forma de donaciones, subvenciones públicas y hasta una lotería especial (y una hipoteca sobre las propiedades de su esposa). El LZ-3 cautivó el interés de los militares, que se lo compraron como buque escuela de una nueva generación de máquinas voladoras. En 1909, el LZ-6 se convertiría en la primera aeronave de la historia que realizó un servicio comercial regular de pasajeros, mediante la recién fundada compañía DELAG: la primera línea aérea del mundo (aunque estos vuelos iniciales eran poco más que pequeños recorridos panorámicos, utilizados también para algunos experimentos científicos en torno a la telegrafía sin hilos). Los dirigibles eran, sin duda, el futuro; ese mismo año, el conde creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y se liaba a fabricarlos y venderlos a porrillo.

Entonces se produjo el primer revés para estas esperanzadoras aeronaves: la Primera Guerra Mundial. Fue una de las primeras guerras de masas donde las modernas técnicas de propaganda elaboraron una cuidada y completa deshumanización y satanización del enemigo que hasta entonces sólo se había visto contra judíos y comunistas. Cuando Alemania perdió la guerra, el dirigible quedó vinculado en la memoria colectiva de los vencedores (básicamente, las potencias occidentales) como una máquina perversa del demonio boche, por su uso notorio a lo largo del conflicto en lo que probablemente fueron los primeros bombardeos estratégicos de la historia. A pesar de eso, todo el mundo siguió interesándose por ellos, pero la idea de los dirigibles como mensajeros de paz que había soñado Hugo_Eckener (y que luego recuperaría la propaganda nazi) quedó tocada para mucho tiempo.

Al acabar la guerra, en 1919, DELAG estableció el primer servicio regular comercial de pasajeros entre Berlín y el sur de Alemania. No duró mucho pues, en virtud de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, Alemania tuvo que entregar todos los dirigibles que habían sobrevivido a la guerra y no construir más, salvo para la exportación.

Los dirigibles británicos y norteamericanos.

Pese a la mala prensa adquirida durante la Guerra, a ingleses y norteamericanos no se les escapó el interés de esta nueva clase de aeronaves, que ya venían desarrollando por su cuenta desde algún tiempo atrás. Por ello, en 1921 se fundaba el Imperial Airship Scheme, con el propósito de construir dirigibles para transportar pasajeros y carga entre la metrópoli y las colonias del Imperio Británico. Crearon dos navíos aéreos: el R-100 y el R-101. El R-101 se estrelló e incendió en Francia durante su primer vuelo internacional a Karachi (entonces parte de la India colonial), el 5 de octubre de 1930, muriendo 48 de sus 54 ocupantes. Curiosamente, no es el primer gran desastre aéreo de la historia: tan dudoso honor corresponde seguramente a otro dirigible británico, el R-38 construido para los Estados Unidos, que se cayó en Yorkshire el 23 de agosto de 1921; perecieron 44 de las 49 personas que se encontraban a bordo. Tampoco debían tenerlas todas consigo con el R-100 pues, a pesar de un buen vuelo inaugural a Canadá, lo retiraron inmediatamente después del accidente del R-101.

Incluso mucho antes de la pérdida del R-101, tras lo ocurrido con el R-38 y también con el Wingfoot Air Express (1919), el Roma (1922) y el Dixmunde (1923), ya se sabía que los dirigibles tenían una inquietante tendencia a incendiarse violentamente. El hidrógeno que les aseguraba la sustentación es un gas extremadamente reactivo, que arde violentamente en la presencia del oxígeno del aire a la menor provocación (una chispa, calor, incluso la mera radiación solar sobre las concentraciones adecuadas). No es hipergólico, pero le falta poco. De hecho, produce una reacción tan virulenta que se usa habitualmente como combustible de cohetes (por ejemplo en el transbordador espacial o el Saturno-V que fue a la Luna).

Por ello, cuando los Estados Unidos se dispusieron a crear sus dirigibles, eligieron el helio como gas sustentador. El comportamiento del helio es exactamente contrario al del hidrógeno: se trata de un gas noble y no reacciona normalmente con nada; genera un poco menos de sustentación que el hidrógeno, pero sólo un 8%, lo cual tiene algunas limitaciones aunque no es verdaderamente un problema. Te preguntarás: entonces, ¿por qué no usaba todo el mundo helio en vez del peligroso hidrógeno? La respuesta es sencilla: en aquellos tiempos, sólo se habían encontrado yacimientos de helio en los Estados Unidos, y Alemania, Francia o el Reino Unido carecían por completo de él. Sólo después se descubrieron algunas reservas en Canadá, Polonia y Rusia; y recientemente, de manera notable, en Argelia y Qatar. Fuera de Estados Unidos, el helio era raro y caro; así pues, la tecnología alemana y británica trabajó sobre el hidrógeno.

El primer dirigible del mundo con sustentación por helio fue, pues, el ZR-1 Shenandoah, que voló por primera vez en 1923. Estaba basado en el zepelín militar alemán LZ-96, capturado por los franceses durante la Primera Guerra Mundial, e incorporaba bastantes mejoras extraídas de otros dirigibles de la misma nacionalidad. Con más de doscientos metros de longitud y ocho motores Packard de 300 caballos, hizo falta disponer para llenarlo de la mayor parte de los depósitos mundiales de helio (que, como ya sabemos, en aquellos tiempos sólo se hallaban en los Estados Unidos). A pesar de todos estos avances, nunca tuvo mucho éxito; apenas dos años más tarde, en 1925, se metió en una región turbulenta durante un vuelo publicitario y se estrelló por la parte de Ohio. Aunque efectivamente no se incendió, perdieron la vida en el impacto 14 de sus 53 ocupantes. El ZR-2 que debía sucederle no era sino el ya mencionado R-38 británico que provocó la primera gran catástrofe de la historia de la aviación.

Así pues, después de estos dos fiascos, los Estados Unidos exigieron su tercer gran dirigible como reparación de guerra a... Luft Zeppelin, de Alemania, claro. Fue el ZR-3, bautizado como USS Los Angeles y modificado para usar helio del Shenandoah en vez de hidrógeno. Lo llevó a Norteamérica el gran colaborador de Von Zeppelin, jefe de operaciones y mejor comandante de dirigibles Hugo Eckener, de quien ya hablamos antes como proponente de los dirigibles para la paz. Pese a que sufrió muchos problemas debido a una operación negligente por parte del personal estadounidense –realmente, nadie fuera de Alemania sabía cómo operar dirigibles en condiciones por aquel entonces– fue el mejor de los zepelines norteamericanos y sólo sería retirado finalmente por razones económicas y de abandono del concepto.

Animados por este éxito con el ZR-3, los Estados Unidos reactivaron una cooperación entre Goodyear y Zeppelin, que se quedó estancada durante la Primera Guerra Mundial: Goodyear había adquirido las patentes de Luft Zeppelin para Norteamérica. Así, construyeron el astillero de dirigibles más grande del mundo en Akron, Ohio, para crear zepelines a helio en suelo estadounidense basándose en la tecnología alemana de preguerra. Hicieron dos, gigantescos, más grandes (aunque por poco) que el reciente Graf Zeppelin de Hugo Eckener. Los bautizaron como USS Akron (ZRS-4) y USS Macon (ZRS-5).

Fue un desastre. Estos desarrollos norteamericanos no estaban ni siquiera cerca de los avances de la Luft Zeppelin de Eckener, a pesar de que estos últimos se veían obligados a seguir usando hidrógeno debido a que los Estados Unidos mantenían un bloqueo a Alemania sobre el helio. Poco después, aún bajo la dirección de Eckener, Luft Zeppelin mostraba al mundo el mítico Hindenburg, que como ya apunté fue la aeronave más grande que vieron ojos humanos. Más grave aún: tanto el Graf Zeppelin como el Hindenburg iniciaron un servicio comercial intercontinental de gran éxito, paseando orgullosamente la esvástica por todo el mundo e incluso alrededor del mundo y hasta el Polo Norte (curiosamente Eckener era un nacionalista y socialista girado a la izquierda que además de sus grandes éxitos aeronáuticos había escrito también un libro sobre los efectos sociales del capitalismo, y por tanto no tragaba a los nazis, que ocupaban el mismo espacio nacional-socialista pero desde la extrema derecha. De hecho, estuvo a punto de ser candidato a la Presidencia con el Partido Socialdemócrata, lo que le granjeó no pocos enemigos entre los ascendentes hitlerianos. Cuando el régimen lo apartó de la dirección de Luft Zeppelin, Alemania ya no fue capaz de hacer ninguna otra cosa notable en el campo).

El desastre del USS Akron.

A diferencia del Graf Zeppelin y el Hindenburg, ni el USS Akron ni el USS Macon estaban concebidos para el servicio comercial, y de hecho eran poco más que aeronaves experimentales destinadas a la Marina de los Estados Unidos. Desempeñaron funciones de portaaviones volante para pequeñas aeronaves, sin mucho impacto en la historia de la aviación, entre otras labores de búsqueda, apoyo y reconocimiento. El Akron, que parecía el mejor acabado de los dos, llegó a realizar una serie de vuelos propagandísticos y de correo aéreo por distintos lugares de Norteamérica, aunque sufriendo tres serios incidentes a lo largo de 1932, en una premonición de lo que había de ocurrir.

El 3 de abril de 1933, al atardecer, el USS Akron se separó del suelo para realizar otro de aquellos vuelos experimentales a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. A bordo se encontraban 76 personas, entre ellas un contraalmirante, el comandante de la Estación Naval Lakehurst –que capitaneaba el aparato– y el vicepresidente del fabricante de camiones Mack, un firme defensor del uso civil de los dirigibles.

Pronto, el USS Akron se encontró con una fuerte tormenta. Poco después de que sobrepasaran el Faro Barnegat de Nueva Jersey a las 22:00 h, en dirección al Atlántico, sufrieron fuertes vientos; el barómetro estaba tan bajo que les indujo también a un error en la estimación de altitud. A las 00:30, siendo ya el 4 de abril, la aeronave se vio atrapada en una corriente ascendente severa, que acto seguido se transformó en otra descendente de gran intensidad. El capitán ordenó arrojar todo el lastre y acelerar a toda máquina para salir del problema, pero lo único que lograron fue seguir cayendo con el morro levantado. El oficial ejecutivo activó entonces la señal de alarma por radiotelefonía.

Al llegar a 240 metros de altitud sufrieron aún otra ráfaga de viento, tras la cual el timonel informó de que ya no tenía control sobre el aparato: la fuerte ventolera había arrancado los cables de control del timón inferior. En un ángulo altísimo, la cola del USS Akron tocó el agua, y el dirigible se desintegró. Sólo hubo tres supervivientes –entre ellos el capitán, aunque sin conocimiento–, curiosamente rescatados por un buque alemán que navegaba cerca de allí y vio las luces de la aeronave precipitándose al océano en medio de la tormenta. El Presidente Roosevelt lo consideró un "desastre nacional": con 73 muertos, fue la peor catástrofe de la historia de la aviación hasta 1950, ya casi en la era del reactor comercial, cuando un Avro Tudor británico se precipitó al mar cerca de Irlanda.


El fin de los dirigibles.

El otro gran dirigible estadounidense de helio, el USS Macon, no tuvo un final mejor, aunque al menos no murió tanta gente. El 12 de febrero de 1935, un vendaval le provocó gravísimos daños estructurales, obligándolo a realizar un amerizaje de emergencia en el Pacífico, frente a California. En esta ocasión sólo perecieron dos de los 76 ocupantes, aunque la aeronave se hundió y no se pudo recuperar. Con él, la industria occidental de dirigibles desapareció para siempre.

En Alemania, mientras tanto, los nazis habían apartado ya a Eckener del mando de Luft Zeppelin por sus ideas políticas: le consideraron persona non grata, le dejaron sólo como diseñador –nadie sabía hacer zepelines como él– y el nombre del antiguo héroe que conquistó los cielos del mundo para Alemania rara vez salía ahora en prensa. Bajo la dirección de Eckener ninguno de sus dirigibles había sufrido el menor contratiempo, pues éste era también un maníaco de la seguridad, pero cuando él se fue comenzaron los problemas. Durante el vuelo inaugural de su última y más perfeccionada obra, el Hindenburg, el capitán al mando Ernst Lehmann lo dañó gravemente y estuvo a punto de causar una catástrofe por seguirle el juego propagandístico a los hitlerianos. Lehmann murió en el desastre de 1936; fue el propio Eckener quien primero comentó que un imprudente viraje pudo provocar la ruptura de un cable, y éste una fuga de hidrógeno, dejando al Hindenburg indefenso ante los efectos de la electricidad estática durante la toma de contacto final. Esta sigue siendo, en buena medida, la hipótesis predominante.

Tras Eckener, ya sólo hubo un Graf Zeppelin II que, aunque concebido para usar helio, tuvo que acabar utilizando hidrógeno debido al embargo norteamericano. No llegó a entrar en servicio comercial. Después, la Segunda Guerra Mundial y la llegada de nuevos y mejores aviones más pesados que el aire desplazaron por completo al dirigible, que no sobrevivió a la década de los años '30. Y así, aquellas aeronaves gigantescas y majestuosas que una vez sobrecogieron al mundo dejaron de existir.

En tiempos recientes, se ha propuesto la creación de nuevos zepelines con tecnologías avanzadas, incluso para la exploración espacial. Pero tal cosa no ha ocurrido y, seguramente, tardará mucho en ocurrir.