modelo Omicron Low Temperature STM / RHK Technology electronics.
Universidad Tecnológica de Eindhoven (Holanda), 2006.
Átomo individual de xenón (resaltado en azul) sobre placa de níquel, donde se han resuelto los átomos individuales organizados en su estructura metálica. Puede apreciarse un átomo de níquel a través de la nube electrónica del xenón. Se observan tres perforaciones de colimación.
Laboratorio de Visualización, Centro de Investigaciones de Almaden (California, USA), IBM.
Cristal bien ordenado con doce átomos de sodio y dieciséis de yodo sobre una base de cobre (resolución sintética). Durante la captura, los átomos se deformaron espontáneamente hasta constituir un cristal tridimensional. Se los observó también cambiando de estado cuántico al estimular la muestra mecánicamente.
Varias personas me han pedido, tanto en los comentarios como por correo, que en mi calidad de veterano forocochero comente lo sucedido en Forocoches con John Cobra y el festival de Eurovisión. Diré que hace algún mes que me paso poco por allí –más que nada, por falta de tiempo– y sólo vi de refilón la movida cuando ya estaba en marcha –aunque me pase poco, algún vistazo echo–. Pero no voy a decir aquello tan manido de yo de esto no sé nada, señor juez, más que nada porque sí lo supe y a lo mejor, de haber estado más activo, habría participado. Y lo voy a explicar.
En primer lugar, debo recordar que Forocoches ha sido desde sus orígenes mucho más que un foro de coches. Si de algo pecó Alejandro Marín, su fundador, fue de garantizarnos a todos un alto grado de libertad de expresión que incluso estuvo a punto de meterle en algún problema. Si no te gusta lo que ves en Forocoches, y especialmente en el General de Forocoches, quizás es que no te guste la sociedad en la que vives; o, al menos, una parte notable de la sociedad en la que vives. En Forocoches se habla con libertad, y eso tiene siempre algo de campo de minas. También ha hecho que sea el foro más grande en castellano, con muchísima diferencia. No, Forocoches no representa al conjunto de la sociedad, faltaría más; es obvio. Pero sí a una montaña de gente, más que muchas organizaciones y grupos que se arrogan por la cara la representación de la ciudadanía.
En segundo lugar, negar que Forocoches sea un foro de "amiguetes de". Es cierto que se requiere invitación para registrarse desde hace algún tiempo, a consecuencia de unas trolleadas bastante severas, pero todos los usuarios que ya estábamos registrados antes de esa fecha recibimos un paquete de invitaciones para distribuir entre quienes considerásemos oportuno. Sin excepción, que yo sepa. Yo aún conservo las mías (y no deseo utilizarlas por el momento, así que evítatelo). Esta norma representó la única vez en que se introdujo alguna restricción en el foro, pero es que teníais que haber visto cómo estaba en ese momento, con los mástiles y demás. Quien lo conozca, sabrá de lo que hablo.
Entrando al trapo: estoy de acuerdo con la idea de fondo de lo sucedido. A lo mejor yo lo habría hecho de otra manera –seguramente, sin tanto éxito, ni de lejos–, pero el concepto está claro: Eurovisión es un circo, así que vamos a mandar payasos. Sucedió con Rodolfo Chikilicuatre –en lo que Forocoches también tuvo alguna participación, aunque no tan relevante; hasta aquí puedo leer– y ha sucedido con John. El foro no ha hecho otra cosa que concentrar el hastío y la burla que produce este concurso entre una parte muy significativa de la población, y proporcionarle los medios tecnológicos para expresar ese hastío y burla de una manera provocativa no exenta de humor crudo, como viene siendo el humor de los españoles desde tiempo inmemorial. Si la gente que está detrás del Festival de Eurovision no desea esta clase de reacciones, tiene dos opciones: o eleva la calidad del certamen, o renuncia a ofrecer al público la posibilidad de elegir. ¿Que eso queda muy feo en estos tiempos? Es lo que hay.
Por hacer una analogía, esto es como cuando te metes en política. Todos somos muy libres de meternos en política y, llegado el caso, convertirnos en personajes públicos; pero entonces, cuando llegue el flak, toca apechugar y no salir con tontadas victimistas. Esto es lo mismo: ¿quieres contar con el respaldo del público y los ingresos de los SMS? Pues si llega el flak, apechuga. Fácil lo tienes para evitarlo, pero es que eso de los fenómenos populacheros rollo Gran Hermano u Operación Triunfo y la pasta de los SMS mola mucho, ¿verdad, productores?
El agraciado en esta ocasión fue John Cobra, más que nada porque era un viejo conocido del foro en su calidad de personaje internetero singular. Es decir, de freak provocativo, primario y chulesco que sin duda daría juego como payaso –vieja y noble profesión– por contraste a tanto falso profesionalismo blandurrio, sensiblero y comercial, políticamente correcto y para toda la familia. Pero al menos John, a diferencia de todos estos fulanos, es genuino. ¿Que el muchacho nos ha salido de la extrema derecha? Bueno, supongo que es autoexplicativo y pega bien con el personaje. Es cierto que Forocoches es un foro bastante girado a la derecha en sus participantes, pero hasta donde yo pude ver, no hubo un elemento político ni en su elección como candidato ni en el proceso que vino después; y, de hecho, sus preferencias ideológicas no fueron de conocimiento público hasta hace poco. Es más: si hubiera habido un elemento político, probablemente no habría tenido tanto éxito.
Facha y primitivo y todo, John me cae mejor, por genuino, que el resto de payasos que participan en el circo de Eurovisión pretendiendo no serlo. La gente de Forocoches participó en la selección del público para el certamen de Eurovisión de manera legal, siguiendo las reglas impuestas por la propia organización. Y eligieron hacerlo libremente demostrando su disgusto y sarcasmo hacia el festival mediante la promoción al estrellato de un personaje estrambótico, pero auténtico, que pusiera en ridículo tanta doblez casposa, mercadotécnica, cutre y chanchullera. Eso es lo que hubo, y seguramente lo que habrá –con Forocoches o sin él– si el festival no cambia profundamente y se vuelve capaz de ganarse el respeto y la ilusión del pueblo como en el pasado; lo cual, probablemente, trascienda del festival de Eurovisión y se extienda al cada vez más anquilosado y menos ilusionante proyecto europeo en su conjunto. En el caso de que continúen con el bodrio actual, más les vale no pedir la opinión del pueblo, no sea que se la vayamos a dar. Otra vez.
Su nombre y su misma existencia eran secretos, pero fue el hombre que nos llevó finalmente a las estrellas.
Entre 1957 y 1966, la Unión Soviética asombró al mundo una y otra vez con los éxitos extraordinarios de su programa espacial: la primera vez en que la especie humana abandonó la cálida atmósfera que nos vio nacer para adentrarse en los senderos cósmicos. Fue un auténtico martilleo que dejó lívidos a sus enemigos y cautivó el entusiasmo de millones de personas por todo el mundo: el primer satélite artificial en órbita (Sputnik 1); el primer ser vivo en el espacio (Laika en el Sputnik 2); la primera nave que orbitó el Sol (Luna 1); la primera nave humana en alcanzar la Luna (Luna 2) y en fotografiar su cara oculta, hasta entonces misteriosa y desconocida (Luna 3, y por eso la mayor parte de los accidentes geográficos del otro lado de la Luna llevan nombres rusos); el primer hombre en el espacio (Yuri Gagarin en el Vostok 1); la primera mujer en el espacio (Valentina Tereshkova en el Vostok 6); el primer paseo espacial (Alexei Leonov en la Voskhod 2); y la primera nave espacial humana en alcanzar otro mundo (Venera 3, en Venus), entre otros muchos de menor enjundia.
Y el mundo, inevitablemente, se preguntó quién era el cerebro, el Von Braun soviético que dejaba chiquito al auténtico Wernher Von Braun, cuyas creaciones para la NASA a partir de la V-2 de la Alemania Nazi no pasaban de discretas segundonas, cuando no se saldaban con fracasos constantes. Los servicios secretos occidentales, también, con mejores o peores intenciones. Pero del otro lado del Telón de Acero no surgió ningún nombre. Ni siquiera dentro de la propia URSS, ni siquiera dentro del mismísimo programa espacial soviético, se mencionaba jamás ese nombre. Tán sólo se hablaba oblicuamente de un cierto Diseñador Jefe, muy de tarde en tarde vinculado a unas enigmáticas iniciales: S.P. Tanto secreto no hizo más que agigantar aún más su figura y disparar la curiosidad de millones, constituyéndose así en uno de los grandes arcanos de la Guerra Fría: el Diseñador Jefe, el Arquitecto Jefe, el incógnito genio soviético que parecía ser capaz de llevar a la humanidad a las estrellas... pero sólo bajo el estandarte rojo del martillo y la hoz.
Su nombre se descubrió el 16 de enero de 1966, cuando Pravda publicó la foto de un hombrecillo regordete, cuellicorto y cabezón cargado de medallas... como parte de su obituario. Había fallecido dos días antes en un hospital de Moscú, a consecuencia de un tumor abdominal, con 59 años de edad. Se llamaba, acorde a aquellas iniciales S.P., Sergei Pavlovich Korolev (también transliterado como Korolyov). Sergei Korolev era, había sido, el legendario Diseñador Jefe del programa espacial soviético, el hombre que sacó a la especie humana del planeta donde había surgido por primera vez.
En realidad hubo más, claro, pero Sergei Korolev ocupaba el trono de Zeus en aquel exclusivo y minúsculo Olimpo de genios donde se contaban también su archi-rivalVladimir Chelomey (padre de las estaciones espaciales), el Señor de los CohetesValentin Glushko y el Teórico Jefe Mstislav Keldysh. El entonces jovencísimo cosmonauta Alexei Leonov nos da una idea de su prestigio y autoridad:
Antes de que le conociéramos, un hombre dominaba la mayor parte de nuestras conversaciones en los primeros días del entrenamiento: Sergei Pavlovich Korolev, el cerebro tras el programa espacial soviético. Se le mencionaba sólo por las iniciales de sus dos primeros nombres, S.P., o por el misterioso título de "Diseñador Jefe" o, simplemente, "el Jefe". Para todos los que estábamos en el programa espacial, no había ninguna autoridad mayor. Korolev tenía reputación de ser un hombre sumamente íntegro, pero también extremadamente exigente. Todo el que le rodeaba vivía en ascuas, temiendo cometer algún error e invocar su ira. Se le trataba como a un dios.
Sergei Korolev.
Pero, ¿quién era este Sergei Korolev? Pues, como suele ocurrir con los genios, fue un personaje singular: comunista a la antigua usanza pero represaliado por el estalinismo, austero, íntegro y casi abstemio pero también mujeriego e infiel, astuto político y extraordinario inventor a pesar de que sólo ostentaba una titulación mediana en ingeniería técnica, aprendiz de carpintero cuyas manos sólidas dibujaban incansablemente navíos etéreos para las regiones del cosmos. Suyas son las Sputnik, suyas son las Vostok, suyas son las Luna, suyas son las Venera y suyas son las Soyuz, su triunfo final cuarenta y cuatro años después de que desapareciera. Suya es buena parte de lo que sabemos sobre las maneras de ir más allá de la Tierra.
Sergei Korolev nació en Zhytomyr (Ucrania), cuando aún formaba parte del Imperio Ruso, en 1907. Fue un niño solitario de infancia complicada, con un padre ausente (le dijeron que había muerto) y criado por sus abuelos. El segundo esposo de su madre, un ingeniero eléctrico, demostró ser una buena influencia para el chaval y le introdujo la fascinación de crear cosas nuevas. Con él se mudaron a Odessa, donde pasaron hambre y tifus durante la Revolución y la subsiguiente Guerra Civil. Ya interesado en la aviación, se apuntó en 1923 a una escuela de formación profesional, para aprender carpintería. Comenzó a pilotar planeadores en el aeroclub local, se unió a una asociación aeronáutica y con 16 años marchó a Kiev para estudiar aviación en su Instituto Politécnico, viviendo con su tío Yuri y realizando pequeños trabajos para contribuir a su mantenimiento.
Pero el muchacho Sergei quería volar, quería volar más alto y más lejos que nadie, y el nivel del Instituto Politécnico de Kiev en aquellos años '20 no daba para tanto. Así pues, solicitó su ingreso en la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú, donde fue aceptado en julio de 1926. La recién fundada Unión Soviética necesitaba urgentemente ingenieros, por lo que las autoridades decretaron que se acelerara la formación en todas las universidades. Así, Korolev obtuvo su título en 1929, con un trabajo que consistió en diseñar un pequeño avión capaz de volar (en madera, naturalmente). Aunque abandonó la universidad con unos conocimientos apenas equivalentes a los de un ingeniero técnico, quizá un poquito más pero no mucho más, su director en el proyecto había sido un tal Andrei Tupolev. Captando la brillantez del chaval, Tupolev le consiguió trabajo enseguida en una oficina de diseños aeronáuticos experimentales que cooperaba habitualmente con él. Allí, Korolev se convirtió pronto en ingeniero senior para el bombardero Tupolev TB-3, obtuvo una licencia de piloto y se casó con una vieja conocida, Xenia Vincentini.
En esta oficina de proyectos, Korolev se encontró con muchos entusiastas del espacio y descubrió el potencial del motor cohete para dominar los cielos. En 1932, co-fundó el Grupo de Investigaciones en Propulsión a Chorro, que pronto dirigiría. En 1933 esta organización fue fusionada con el Laboratorio de Dinámica de Gases de Leningrado para crear el Instituto de Investigaciones en Propulsión a Chorro (RNII). Allí conoció a más personas interesadas en el viaje espacial, entre ellos Valentin Glushko. Tuvo una hija, Natasha, y pudo mudarse a su propio apartamento en 1935. Pero se veía poco con su mujer, pues ambos tenían una intensa carrera profesional en la que Sergei adquirió fama como un gestor de proyectos capaz y exigente, duro pero honesto, que monitorizaba cada fase de desarrollo prestando atención enfermiza a los detalles. Durante este periodo, su equipo desarrolló un sistema giroscópico capaz de controlar los movimientos de una aeronave a largas distancias, en lo que es el origen de los modernos sistemas de navegación inercial, piloto automático y aeronaves y armas aéreas sin piloto. Sergei ascendía a toda vela, cada vez más cerca de las estrellas.
La Gran Purga.
Sin embargo, el 22 de junio de 1938, Sergei Korolev fue arrestado por el NKVD durante la Gran Purga de Stalin bajo la acusación de sabotaje. Le habían denunciado bajo tortura dos compañeros del Instituto, detenidos con anterioridad... y también Valentin Glushko, para salvar su propia cabeza. Aparentemente, ambos fueron víctimas de la ambición de Andrei Kostikov, que quería convertirse en director del NRII a costa de aquellas dos cabezas brillantes interpuestas en su camino.
Korolev fue torturado en la Lubyanka hasta sacarle una confesión por retrasar deliberadamente los trabajos del Instituto; pero, convencido de que se trataba de un error, dirigió muchas cartas a las autoridades y al mismísimo Stalin. Lavrenti Beria, nuevo jefe del NKVD en sustitución del psicótico Yezhov, quiso volver a juzgarle con unas acusaciones menores, pero para entonces Sergei ya estaba de camino a las minas de oro de Kolyma. En lo que el lento aparato judicial se aclaraba con su caso, pasó un año en trabajos forzados, perdió todos los dientes y adquirió diversos problemas de salud que años después conducirían a su temprana muerte. Finalmente, a finales de 1939, lo enviaron de vuelta a Moscú con una sentencia reducida, que cumplió en una sharashka: un centro de detención de régimen relajado y cierta calidad de vida para científicos e intelectuales útiles al estado.
Sergei quedó muy amargado por esta experiencia, y muy tocado de salud. Haciendo gala del inquietante fatalismo ruso, su frase favorita fue a partir de entonces: da igual; todos desapareceremos sin dejar rastro. Pese a ello, no abandonó ni sus convicciones ni sus sueños. La sharashka donde le habían mandado era conocida como la tupolevka, pues en ella dominaba el también represaliado Tupolev, su antiguo mentor, y el diseñador Petlyakov. Juntos, desarrollaron allí los bombarderos Tupolev Tu-2 y Petlyakov Pe-2. En 1944, todos ellos fueron liberados por un decreto de Stalin "para realizar trabajos importantes al servicio del estado", aunque no fueron rehabilitados por completo hasta después de la muerte del autócrata.
Pero para entonces, Korolev se las había ingeniado para ser trasladado a otra sharashka donde trabajaban en cohetería, bajo la dirección de... Valentin Glushko, uno de los que le habían denunciado para salvar su cuello. Pese a que Korolev odiaba a Glushko por este motivo, y vivía bajo el constante temor de que le fusilaran como había ocurrido con tantos otros, cooperaron para crear un motor cohete de uso en aviación militar. Más o menos por estas fechas Xenia Vincentini se divorció de él, porque Sergei le ponía los cuernos con una jovenzuela de buen ver llamada Nina Kotenkova; la nueva pareja prosiguió su romance y Sergei se casó con Nina poco después.
Constructor de misiles atómicos.
Al acabar la Segunda Guerra Mundial, Korolev era ya en esencia un hombre libre poseedor de su primera condecoración y reclutado en el departamento científico del Ejército Rojo con el grado de coronel. Pronto fue trasladado al OKB-1 (NII-88), donde se hallaban los científicos alemanes de los legendarios cohetes V-2 capturados por las fuerzas soviéticas, así como muchos planos y componentes de los mismos. Sergei se convirtió por primera vez en diseñador jefe: diseñador jefe de misiles balísticos de largo alcance capaces de transportar una cabeza nuclear hasta los Estados Unidos, el nuevo enemigo. El trabajo con los prisioneros alemanes no duró mucho tiempo, porque las autoridades soviéticas se negaban a proporcionarles información sobre sus propios trabajos; en 1950 se interrumpió la colaboración, y para 1953 ya habían vuelto casi todos a casa.
Lo que, de una manera retorcida, fue un acierto. El modelo de cohetes basado en la V-2 era menos esperanzador de lo que algunos pretenden, y la insistencia de Von Braun y su equipo alemán en ceñirse a él fue una de las causas del lento progreso estadounidense en materia de misiles pesados y lanzadores espaciales. El equipo de Korolev, pues, tomó únicamente las partes más interesantes de la tecnología germana y desechó lo demás en favor de conceptos propios. Así surgió a partir de 1953 el mítico R-7 Semyorka, conocido como SS-6 en su variante de misil atómico de alcance intercontinental, y como el cohete del Sputnik en su versión civil, que se lanzaría con éxito por primera vez en 1957 y entraría en servicio en 1959 para amenazar al nuevo enemigo estadounidense.
Sputnik.
Para 1952 Sergei había sido rehabilitado casi por completo y pronto pudo ingresar en el Partido Comunista de la Unión Soviética; en 1953 propuso por primera vez utilizar uno de aquellos cohetes Semyorka para viajar al espacio. En las altas instancias, le miraron raro. Pero cuando la idea de lanzar un satélite artificial comenzó a aparecer en la prensa norteamericana, allá por 1955, el equipo de Korolev volvió a sugerir la idea a la gente de Khrushchev. El Politburó les preguntó si realmente eso era posible. Sergei Korolev contestó que sí.
En realidad, ya tenían toda la tecnología necesaria. El 30 de enero de 1956, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó el inicio de los trabajos en un cierto objeto D, bajo el paraguas de la Academia Soviética de Ciencias, el Ministerio de Industria Radiotécnica, el Ministerio de Construcción Naval, el Ministerio de Construcción de Maquinaria, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de la Industria de Defensa a través de la OKB-1 dirigida por Sergei. El objeto D era un proyecto a gran escala, que después se convertiría en el Sputnik 3, pero en un cierto momento hubo temor de que los norteamericanos lo consiguieran primero. Así pues, en la primavera de 1957 le preguntaron a Korolev si sería posible lanzar una variante reducida con carácter inmediato. Sergei Korolev volvió a responder que sí.
A las 22:28 del 4 de octubre de 1957, hora de Moscú, un cohete R-7 Semyorka despegó desde una plataforma secreta en Tyuratam, Kazajstán, cerca de la vía del ferrocarril a Tashkent; hoy en día, forma parte del Cosmódromo de Baikonur. Transportaba una esfera metálica fabricada en aluminio-magnesio-titanio, con cuatro antenas, presurizada a 1,3 atmósferas mediante nitrógeno, conteniendo un transmisor de radio de un vatio de potencia que emitía pulsos en 20,005 y 40,005 MHz: el histórico bip-bip-bip que dio –literalmente– la vuelta al mundo. Se llamaba, claro, Sputnik 1.
De manera ni deliberadamente buscada ni deliberadamente evitada, la frecuencia de 20,005 MHz se hallaba en medio de la onda corta comercial, utilizada por muchas estaciones de radio para emitir en AM, en aquella época muy popular. Así, todos los pueblos del mundo pudieron escuchar en directo aquel bip-bip-bip espectral que se metía en medio de sus programas favoritos a distintas horas del día y la noche, durante los siguientes veintidós días. Desde los espacios que antes pertenecían exclusivamente a dioses, ángeles y prodigios, dominaba plácidamente el mundo una nueva estrella roja: la primera obra maestra del Diseñador Jefe, Sergei Korolev.
Laika.
Mientras una oleada de pánico e histeria se extendía por los Estados Unidos y muchos otros países opuestos a la Unión Soviética y su modelo, Khrushchev y el Politburó estaban exultantes. El impacto del Sputnik 1 había sido inmenso, planetario, propulsando instantáneamente a la Unión Soviética a la posición de superpotencia global dominante en la percepción del mundo entero. Se escribieron libros, poemas, canciones, se filmaron películas, se habló de ello en todos los medios horas y días y meses y años. Pero, curiosamente, no dentro de la URSS. Los propagandistas del Politburó se preparaban para electrizar al público de los países soviéticos con un logro mucho mayor, y no deseaban que cualquier fallo entre medias pudiera estropearles la sorpresa. Por ello, el lanzamiento del Sputnik no ocupó ni siquiera un titular en Pravda, cuando la mayor parte de la prensa occidental anunciaba el hecho en portada a cinco columnas.
Khrushchev pidió a Sergei otro éxito clamoroso para el 40º aniversario de la Revolución Soviética; algo de lo que los Estados Unidos no estuvieran ni cerca. Y aunque faltaba menos de un mes, Sergei volvió a decir que sí.
Al amanecer del 3 de noviembre de 1957, otro cohete R-7 Semyorka partía de Kazajstán en dirección a la órbita terrestre. A bordo, en un precario módulo de soporte vital, viajaba una perra callejera de raza terrier mezclada con samoyedo o husky obtenida en una perrera de Moscú. Los científicos soviéticos consideraron que un perro callejero capaz de sobrevivir al invierno moscovita sería muy resistente, y no se equivocaron. En un principio el personal la llamaba Kudryavka (Rizadita), Zuchka (Bichito) e incluso Limonchik (Limoncito), aunque finalmente se quedó con Laika, que significa Ladradora, pero es el nombre genérico para varias razas caninas rusas similares al husky.
En el entusiasmo del éxito, no consideraron importante proveer a Laika con un sistema de retorno, aunque probablemente la última ración de comida disponible a bordo estuviera envenenada para practicarle la eutanasia. De todos modos, la sensibilidad para con los animales no era la misma en los años '50 que en la actualidad, y además a esas alturas Laika ya estaría muerta en su perrera moscovita.
Así pues, Laika voló a las estrellas, y cautivó la imaginación del mundo entero. Por primera vez, un ser viviente nacido al calor de la atmósfera terrestre conquistaba el cosmos, aunque fuese de manera tan precaria. Murió pronto, apenas unas horas después, debido a un fallo en el sistema de control térmico, y a nadie a ningún lado del Telón de Acero pareció importarle demasiado: todos andaban muy ocupados con esta nueva gloria soviética (aunque, con el tiempo, se convertiría también en un símbolo para los defensores de los derechos de los animales). A todos los efectos prácticos de su tiempo, el último viaje de Laika fue la confirmación del poderío cósmico soviético y puso en marcha la Carrera Espacial.
Luna.
Ahora, el equipo del Diseñador Jefe trabajaba a destajo en la OKB-1 de Moscú. Curiosamente, Sergei siempre encontraba tiempo para ponerle los cuernos también a su segunda esposa, pero esa era toda su distracción. Trabajaban en varios programas a la vez; uno de ellos, aún ultrasecreto, se denominaba Mechta ("Sueño").
El sueño era alcanzar la velocidad de escape del planeta Tierra y llegar hasta la Luna orbitando alrededor del Sol: tres logros en uno. Todas las instituciones científicas implicadas trabajaban día y noche, 365 días al año. El anuncio de que los Estados Unidos había puesto en órbita sin pena ni gloria su primer sputnik, el Explorer-1, no les preocupó ni un poquitín. El equipo de Sergei estaba por delante, meses o incluso años por delante, y pretendían explotarlo a fondo.
Necesitaban un cohete nuevo, mucho más potente, y resolver incontables problemas científicos y tecnológicos con que ninguna mente humana se había encontrado jamás. Hasta cierto punto, los vuelos del Sputnik habían sido posibles con evoluciones sobre unas técnicas creadas a lo largo de años, desde los orígenes de la investigación espacial: el estado de la ciencia estaba a punto, y lo lograron. Esto era algo completamente distinto. Había que inventarlo todo.
El primer intento se produjo el dos de enero de 1959, con la intención de estrellar una nave instrumentada contra la Luna. Este lanzamiento, denominado Luna 1, falló nuestro satélite por casi seis mil kilómetros; pero fue el primer navío humano en alcanzar la velocidad necesaria para escapar de la gravedad terrestre y también el primero en orbitar el Sol (de hecho, ahí se quedó accidentalmente tras el fallo, entre la Tierra y Marte).
El 13 de septiembre del mismo año, despegaba de Baikonur una segunda nave instrumentada con el propósito de estrellarse en la Luna: se llamaba Luna 2. Luna 2 se alejó del planeta Tierra en órbita alrededor del Sol, tomó muchos datos científicos de los cinturones Van Allen, y se aproximó a nuestro viejo satélite durante los siguientes dos días de viaje. El impactor se separó de la tercera fase del cohete y, treinta y tres horas y media después del lanzamiento, se estrelló deliberadamente entre los cráteres Arístides, Arquímedes y Autólico, al este del Mar de la Serenidad. Dispersó numerosas esferas metálicas conmemorativas con emblemas soviéticos, que aún deben andar por allí. La tercera fase hizo lo propio treinta minutos después.
Fue la primera vez en que un objeto creado por manos humanas entraba en contacto con un lugar extraterrestre, y el mundo quedó una vez más atónito ante la obra del Diseñador Jefe.
Menos de un mes después, el 6 de octubre, Luna 3 dio la vuelta a nuestro satélite y fotografió por primera vez su cara oculta, que había permanecido hasta entonces desconocida para la humanidad. Como descubridores, se permitieron el lujazo de ponerle nombre a todo, por lo que la atormentada cara oculta de la Luna está llena de nombres soviéticos y también de científicos de fama mundial, quizá como una cortesía.
Gagarin.
Pero el equipo del Diseñador Jefe se preparaba para un éxito aún mayor. De manera muy discreta, durante los siguientes meses, hasta seis perros rusos más viajaron al espacio, en naves cada vez más sofisticadas. Belka y Strelka ("Blanqui" y "Flecha") fueron, volvieron con vida y se reprodujeron sin problemas; se entregó un cachorro de la camada como obsequio al presidente norteamericano John F. Kennedy. Les siguieron Pchyolka y Mushka ("Abejita" y "Mosquita"), que perecieron accidentalmente durante la reentrada, y después Chernushka ("Negrita") y Zvyozdochka ("Estrellita"), acompañada por un maniquí de madera; ambas retornaron con bien.
El maniquí de madera, claro, ocupaba el espacio de un ser humano. Por diversos lugares de la URSS, diecinueve hombres se entrenaban siguiendo un durísimo programa nunca visto antes para sustituir a ese maniquí. Dos de ellos destacaban notoriamente sobre sus compañeros: un piloto militar llamado Gherman Stepanovich Titov, y un antiguo aprendiz de obrero industrial bajito, simpático y ligón conocido como Yuri Alekseyevich Gagarin.
El Diseñador Jefe y su equipo se emplearon a fondo. Ahora, las apuestas estaban muy altas: se trataba, ni más ni menos, que de enviar al primer hombre al espacio. Se eligió a Gagarin, quizá porque era de origen más humilde, algo muy apreciado en la Unión Soviética, y porque su nombre no sonaba tan alemán (aunque el ruso Gherman viene de San Germán de Constantinopla, un patriarca antiguo de la Iglesia Ortodoxa). Y también porque era el favorito de Sergei, a esas alturas ya el dios de la cosmonáutica. Sergei Korolev conocía personalmente a sus pilotos (los llamaba sus aguiluchos), y el entusiasmo contagioso de Gagarin, así como su honda comprensión de lo que significaba todo aquello para la humanidad, le impresionaron muy favorablemente. Cuando además Gagarin se demostró un excelente técnico que había memorizado al detalle cada elemento tecnológico de la nave y cada paso de las operaciones, pasó a ocupar el número uno en la lista de los elegidos para la gloria.
Y Yuri Gagarin se sentó en el asiento del comandante de la Vostok 1, encima de un cohete que era otra variante del R-7 Semyorka, en la mañana del 12 de abril de 1961. Y gritó Поехали!, que significa "¡vamos allá!", y allá fue. Durante los siguientes 108 minutos, Gagarin describió una órbita completa alrededor de la vieja Tierra alcanzando 327 km de altitud, y descendió sin mucha novedad cerca de Engels, junto al Volga. Así Yuri Gagarin entró en el Libro Gordo de la Humanidad con letras de oro, convertido en una celebridad mundial instantánea, y dicen que el melancólico Diseñador Jefe cuyo mismo nombre era secreto sonrió y tomó un poquito de vodka.
El ocaso del gigante.
Pero ya estaba muy delicado de salud. El 3 de diciembre de 1960, cuatro meses antes del vuelo de Gagarin, Sergei había sufrido su primer ataque cardíaco debido al exceso de trabajo agotador. Entonces, los doctores le diagnosticaron también un grave problema renal, a consecuencia de su paso por los campos de trabajos forzados de Kolyma. Le sugirieron que bajara el ritmo, pero Sergei temía que Khrushchev cortara la financiación de sus proyectos si parecía incapaz de terminarlos, así que volvió a la mesa de diseño con más ímpetu que nunca.
Y Gherman Titov subió también al cosmos, y las Vostok 3 y 4 se lanzaron simultáneamente y se aproximaron hasta comunicar entre sí para aprender a ejecutar ensamblajes espaciales, y luego subió Valentina Tereshkova, la primera mujer en el espacio. El Diseñador Jefe tuvo también mucho que decir en las naves Venera que viajaron con éxito a Venus, convirtiéndose en los primeros navíos terrestres capaces de alcanzar otro planeta. Y se vio implicado en las monumentales banderías político-científicas en torno al proyecto fallido para enviar una misión tripulada a la Luna, que los Estados Unidos lograron transformar en su primer gran éxito espacial. E, incluso en el proceso de este fracaso, Sergei concibió las naves Soyuz que ahora constituyen nuestra última esperanza.
En 1962 sus problemas de salud comenzaron a acumularse. Una hemorragia intestinal obligó a ingresarle de urgencias. En 1964, le diagnosticaron arritmia cardiaca en su ya muy débil corazón. Además se estaba quedando sordo, seguramente debido a su presencia en numerosas pruebas de cohetes espaciales. En diciembre de 1965, cuando la Venera 3 viajaba ya hacia el lucero del alba, le diagnosticaron pólipos intestinales. Ingresó en un hospital para operárselos, y resultó ser un tumor abdominal de gran tamaño. La intervención se complicó y el Diseñador Jefe nunca recuperó la consciencia. Su débil corazón ya no pudo resistir más. El hombre que había llevado a la humanidad de la mano a las estrellas se apagó en Moscú el 14 de enero de 1966, un mes antes de que su Luna 9 se convirtiera en el primer navío que alunizó suavemente de manera totalmente robótica, en el Océano Proceloso, y tres meses antes de que su Venera completara el primer viaje interplanetario.
La herencia que nos legó es inmensa, a pesar de su complicada y corta vida, y sus aspectos más brillantes superan con muchísimo a los más oscuros. Ahora muy bien podría estar riéndose en su tumba de la Necrópolis del Muro del Kremlin, sabiendo que sus obras triunfaron al final sobre todos sus enemigos, sobre todos sus competidores, sobre todos los mediocres, los miserables y los ciegos. Más que nadie, nos enseñó los senderos hacia el Cosmos, y durante mucho, mucho tiempo cualquier cosa que hagamos en nuestro inevitable camino a las estrellas aún llevará en sus entrañas la sombra del nombre que en vida nunca pudo dar a conocer: Sergei Pavlovich Korolev, el Diseñador Jefe.
Sergei P. Korolev (1907-1966), ingeniero, miembro de la Academia de Ciencias de la URSS.
Coronel del Ejército Rojo, doble Héroe del Trabajo Socialista, Premio Lenin, triple Orden de Lenin.
Un error de primaria en los mercados financieros lanza el petróleo a 80 dólares el barril.
La verdad es que no sé si es de chiste o de cabreo. Pues nada, que el jueves pasado los militares dieron un golpe de estado en Níger, un país conflictivo donde se veía venir. Un cierto mayor Adamou Harouna se lió la manta a la cabeza y depuso al no mucho más democrático presidente Mamadou Tandja, al parecer con cierto derramamiento de sangre y gran espectacularidad en forma de vehículos blindados, tiroteos y explosiones por toda la capital. Nada del otro mundo: han tenido cuatro como este en los últimos treinta y cinco años.
Sin embargo, cuando las noticias de lo que estaba sucediendo llegaron a los mercados globales de hidrocarburos, los inversores empezaron a comprar toda clase de presentes y futuros sobre el petróleo hasta propulsarlo cerca de los 80 dólares USA por barril. Según Tom Bentz, analista financiero de BNP Paribas Commodities,
"Los mercados se dispararon en el mismo momento en que salió una noticia de Reuters sobre tiros en la capital de Níger, en un aparente golpe de estado..."
Otros alzaron las cejas. ¿Por qué? Sí, en Níger hay un modesto sector petrolífero, con unos 324 millones de barriles en reservas y una producción irrelevante. En 2012 está previsto abrir unos pozos para que extraigan aproximadamente 20.000 barriles al día, menos que las plataformas petrolíferas españolas en el Mediterráneo Oriental... y en España ni siquiera consideramos que tengamos una industria del petróleo. En algún momento del futuro se espera pasar por allí el nuevo gasoducto Trans-Sahariano, pero hablamos de gas natural, no de petróleo, y sólo de una posibilidad futura. Entonces... ¿por qué los inversores decidieron apostar al precio del petróleo, como si esperasen una escasez o al menos turbulencias inmediatas a consecuencia del golpe de estado en Níger?
Fácil: estos esclarecidos capitalistas confundieron Níger con Nigeria, lo que no es como confundir Austria con Australia, pero se le parece. Nigeria es uno de los mayores productores petrolíferos del mundo, con más de dos millones de barriles diarios y unas reservas probadas de 36.220 millones de barriles. Sin duda, un golpe de estado en Nigeria justificaría esas inversiones; sólo que no hay ningún motivo para suponer que en Nigeria haya riesgo inminente de golpe de estado. Básicamente porque en Nigeria ya gobiernan unos facciosos a través de elecciones amañadas y graves violaciones de los derechos humanos, con la comunidad internacional mirando muy seriamente para otra parte, que aquí hay petróleo y estos son de la cuerda.
El gobierno nigeriano tuvo que salir al quite para desmentir que en su país hubiera pasado nada. Lejos de disimular la metedura de pata, estos gloriosos inversores han aprovechado para formar la burbujita petrolífera del mes. Y yo me digo: si estos son los que con sus movimientos de dinero deciden la ruina o la prosperidad de las naciones mediante sabias decisiones macroeconómicas... ¿en manos de qué cretinos estamos?
¡Ahora, con tres fuentes radiológicas y cuatro muestras de uranio!
Sin duda, la percepción popular de lo nuclear y de la radioactividad ha variado notablemente a lo largo de la historia. Tardamos algún tiempo en comprender y asimilar sus peligros, y en los orígenes de la era atómica todo lo que la envolvía fue símbolo de progreso y causa de admiración científica, tan queridos a principios del siglo XX; hasta el extremo de adquirir entre las masas un aura casi espiritual de sanación, bondad y esperanza. Lo atómico era lo último, era lo más, y así se utilizó y publicitó para millones de personas. Cuando María Curie descubrió el radio (doble premio Nobel, la muchacha, oiga, básicamente por parir ella solita la química nuclear moderna), miles de emprendedores comenzaron a ofrecer a todos los mercados sus productos radioactivos.
Quizá porque –debido a la fama instantánea y mundial de María Curie– esto de la química nuclear parecía ser cosa de chicas, entre estas aventuras comerciales se contaron desde el primer momento los productos de belleza femenina. Cremas, lacas y toda clase de potingues se ofrecían al público haciendo hincapié en sus contenidos radiológicos, como ahora se resaltan sus cualidades naturales, minerales o proteínicas. Las cremas Tho-Radia (que incorporaban, como su nombre indica, torio y radio) constituyeron un éxito inmediato, y millones de chicas se las aplicaron para conseguir una belleza luminosa (y un montón de números en la lotería de la leucemia, las malformaciones congénitas y los tumores de hueso y médula ósea). Tho-Radia se publicitaba como el invento de un cierto Dr. Alfred Curie, que nunca existió y era una creación mercadotécnica de la compañía fabricante, pero nos da una idea del prestigio adquirido por el apellido Curie. (Por cierto que esto me recuerda a la afición actual por el Botox; es decir, la toxina botulínica; es decir, el veneno más poderoso que existe, conocido por los militares expertos en guerra química como agente X o XR.)
Ya se sabe que belleza y salud van juntas (o, al menos, las ideas de belleza y salud van juntas), por lo que no es de extrañar que rápidamente aparecieran también toda clase de fármacos, panaceas y otros aliviadores de los males humanos cuyo principio activo no era sino estas sustancias radioactivas. Y esto sí que fue una verdadera orgía. El más famoso de todos resultó ser el Radithor, que contenía un mínimo garantizado de un microcurio de radio-226 y radio-228 por envase y se vendía como remedio contra el cáncer, la depresión e incluso la impotencia. El empresario y playboy Eben Byers, tan famoso por aquel entonces en la alta sociedad neoyorquina como son ahora los Dinios y demás, se atizaba tres frascos diarios. Como resultado, se le cayó la mandíbula y terminó muriendo de envenenamiento radioactivo el 31 de marzo de 1935. Fue la primera vez en que el público descubrió masivamente los peligros de la radiación; hasta entonces, habían estado utilizando toda clase de sustancias nucleares para mejorar su salud, incluyendo pasta de dientes, supositorios, apósitos para el escroto que aumentaban la virilidad y hasta chocolatinas. Algunos de ellos prometían a su clientela radioactividad permanente. Todo ello circulaba con completa libertad por el circuito de venta por correo. Sería cosa de ver lo que ocurriría ahora si se detectasen productos radiológicos rulando por las oficinas postales.
Pero toda esta historia es relativamente conocida. Lo que no resulta tan conocido es que este prestigio de lo radioactivo superó la muerte por radiación de María Curie en 1934, la de Eben Byers en 1935, e incluso los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki en 1945. La esperanza atómica se proyectó en la imaginación social hasta los años '50 e incluso bien entrados los '60, y no comenzaría a transformarse primero en miedo y luego en paranoia hasta los años más tenebrosos de la Guerra Fría, cuando la amenaza de guerra atómica a gran escala y numerosos incidentes y accidentes en la industria nuclear civil y otras instalaciones transformaron la antigua esperanza en un símbolo del mal y el miedo absolutos. En la Unión Soviética y sus satélites, sociedades cerradas, este temor nunca se extendió significativamente hasta el desastre de Chernóbyl, y por ese motivo se vieron aplicaciones de lo nuclear que desde el punto de vista occidental contemporáneo nos resultan asombrosas (como llenar de células de combustible nuclear todos los faros de la Unión, dejar abandonados restos de armas atómicas o no incorporar una cúpula exterior a las centrales eléctricas). Fue en las sociedades democráticas abiertas donde el público pudo rebelarse contra los excesos de la energía nuclear, primero, pero después en contra de cualquier cosa que oliese a radioactivo.
En los años '50 lo atómico aún gozaba de tanto crédito en Occidente como al otro lado del Telón de Acero, y por eso aún surgieron algunos objetos curiosos. Uno de estos fue un juguete infantil creado por el mismo inventor del Erector set (conocido aquí como Meccano), sin duda hombre deseoso de que los niños aprendieran jugando. Este juguete, el Atomic Energy Lab, incorporaba diversos objetos que sin duda harían las delicias de los papás (y las autoridades sanitarias y policiales) de hoy en día: cuatro muestras de uranio y tres fuentes de radiación alfa (plomo-210 y polonio-210), beta (rutenio-106) y gamma (probablemente zinc-65). El polonio-210 es, además, extremadamente tóxico en cantidades minúsculas: fue el veneno utilizado para asesinar a Alexander Litvinenko en 2006.
El juguete en cuestión, que se vendió en Estados Unidos entre 1950 y 1951, incorporaba también un pequeño contador Geiger, un electroscopio, un espintariscopio, una cámara de niebla y diversos accesorios, manuales y tebeos educativos. Desde un punto de vista científico, ciertamente era muy completo y pedagógico, y no salía barato: 49,50 dólares de la época, unos 400 en la actualidad. Había sido desarrollado con la ayuda del Instituto de Tecnología de Massachusetts y sin duda incorporaba todo lo necesario para convertir a los niños en pequeños físicos nucleares. Resultaría dudoso determinar hasta qué punto el juguete era realmente peligroso (dependería de las cantidades presentes), pero sin duda nos abre una ventana a otros tiempos en los que lo atómico representaba luz y esperanza, no miedo y destrucción.
Se cobró el doble de vidas y significó el fin del dirigible fuera de Alemania, pero ya nadie se acuerda.
Se trata, sin duda, de un referente cultural del siglo XX: todos hemos visto –o deberíamos haber visto, vaya– las famosas imágenes del dirigible alemán LZ 129 Hindenburg incendiándose y cayendo a tierra durante su último aterrizaje en Nueva York. Por si acaso algún lector o lectora es demasiado joven para recordar, he aquí el famoso noticiero cinematográfico de la Universal Pictures que dio la vuelta al mundo y fue tema de conversación para nuestros abuelos durante décadas; quizá la primera grabación en directo de un desastre de este calibre capaz de convertirse en un fenómeno mediático popular. Sucedía un 4 de marzo de 1936, hace ya más de setenta años:
A pesar de las pavorosas imágenes, que hacen temer una muerte terrible para todos los ocupantes, muchos sobrevivieron: sólo pereció una tercera parte de la tripulación y los ocupantes, más un operario en tierra. De las 98 personas que había a bordo, 62 salieron más o menos bien paradas. A pesar de ello, representó el fin de los dirigibles como medio de transporte: las imágenes eran poderosas e impactaron a millones, todavía no acostumbrados a que se les sirva la ración cotidiana de horror por la tele ni tan embrutecidos para ignorar la muerte y el sufrimiento ajeno como estamos nosotros.
También fue, claro, un duro golpe propagandístico para la Alemania Nazi. La clase Hindenburg de dirigibles aerostáticos son las aeronaves más grandes construidas jamás (el triple de largas que un Airbus A380 e incluso un Antonov 225), verdaderos barcos volantes. Hasta los años cincuenta, solapándose con el desarrollo de los aviones comerciales a reacción, no fue posible transportar semejante número de pasajeros (o carga) a distancias intercontinentales. Por tanto, la entrada en servicio de los Hindenburg se había convertido en una demostración de poderío del régimen hitleriano, y su espectacular destrucción, un verdadero revés.
Aún hoy, no se sabe con exactitud qué provocó el rápido incendio (37 segundos) que acabó con el Hindenburg. La hipótesis más extendida es que una chispa eléctrica incendió el muy inflamabe hidrógeno que lo mantenía en vuelo, o quizás la cobertura exterior. La propaganda nazi habló de sabotaje, y algunos siguen manteniéndolo. En todo caso, la volatilidad del hidrógeno ha permanecido en la memoria colectiva como causa sustancial del desastre.
Los barcos volantes.
El dirigible, tal y como lo conocemos, es un invento francés pero, en gran medida, un desarrollo alemán. Y en buena parte, la obra de un solo hombre, el conde Ferdinand Von Zeppelin, de donde surge el nombre más corriente para esta clase de aeronaves en la mayor parte de los idiomas: zepelín. A Von Zeppelin se le ocurrió la idea tras observar el uso militar de los globos por parte de los franceses, durante la Guerra Franco-Prusiana de 1856. Incluso antes de llegar al siglo XX, el conde y sus ayudantes ya estaban desarrollando prototipos de globos motorizados rígidos, que pudieran controlarse en vuelo, creando así el concepto de aerostato dirigible. El primer vuelo de un zepelín se produjo el 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo con lo que aún tardaría algún tiempo en ser un avión.
Aunque el experimento con este primer LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, o sea, "barco aéreo Zeppelin") no estuvo exento de problemas –como cualquier otra actividad pionera–, pronto le siguieron varios más. El conde contó con inmenso apoyo popular, en forma de donaciones, subvenciones públicas y hasta una lotería especial (y una hipoteca sobre las propiedades de su esposa). El LZ-3 cautivó el interés de los militares, que se lo compraron como buque escuela de una nueva generación de máquinas voladoras. En 1909, el LZ-6 se convertiría en la primera aeronave de la historia que realizó un servicio comercial regular de pasajeros, mediante la recién fundada compañía DELAG: la primera línea aérea del mundo (aunque estos vuelos iniciales eran poco más que pequeños recorridos panorámicos, utilizados también para algunos experimentos científicos en torno a la telegrafía sin hilos). Los dirigibles eran, sin duda, el futuro; ese mismo año, el conde creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y se liaba a fabricarlos y venderlos a porrillo.
Entonces se produjo el primer revés para estas esperanzadoras aeronaves: la Primera Guerra Mundial. Fue una de las primeras guerras de masas donde las modernas técnicas de propaganda elaboraron una cuidada y completa deshumanización y satanización del enemigo que hasta entonces sólo se había visto contra judíos y comunistas. Cuando Alemania perdió la guerra, el dirigible quedó vinculado en la memoria colectiva de los vencedores (básicamente, las potencias occidentales) como una máquina perversa del demonio boche, por su uso notorio a lo largo del conflicto en lo que probablemente fueron los primeros bombardeos estratégicos de la historia. A pesar de eso, todo el mundo siguió interesándose por ellos, pero la idea de los dirigibles como mensajeros de paz que había soñado Hugo_Eckener (y que luego recuperaría la propaganda nazi) quedó tocada para mucho tiempo.
Al acabar la guerra, en 1919, DELAG estableció el primer servicio regular comercial de pasajeros entre Berlín y el sur de Alemania. No duró mucho pues, en virtud de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, Alemania tuvo que entregar todos los dirigibles que habían sobrevivido a la guerra y no construir más, salvo para la exportación.
Los dirigibles británicos y norteamericanos.
Pese a la mala prensa adquirida durante la Guerra, a ingleses y norteamericanos no se les escapó el interés de esta nueva clase de aeronaves, que ya venían desarrollando por su cuenta desde algún tiempo atrás. Por ello, en 1921 se fundaba el Imperial Airship Scheme, con el propósito de construir dirigibles para transportar pasajeros y carga entre la metrópoli y las colonias del Imperio Británico. Crearon dos navíos aéreos: el R-100 y el R-101. El R-101 se estrelló e incendió en Francia durante su primer vuelo internacional a Karachi (entonces parte de la India colonial), el 5 de octubre de 1930, muriendo 48 de sus 54 ocupantes. Curiosamente, no es el primer gran desastre aéreo de la historia: tan dudoso honor corresponde seguramente a otro dirigible británico, el R-38 construido para los Estados Unidos, que se cayó en Yorkshire el 23 de agosto de 1921; perecieron 44 de las 49 personas que se encontraban a bordo. Tampoco debían tenerlas todas consigo con el R-100 pues, a pesar de un buen vuelo inaugural a Canadá, lo retiraron inmediatamente después del accidente del R-101.
Incluso mucho antes de la pérdida del R-101, tras lo ocurrido con el R-38 y también con el Wingfoot Air Express (1919), el Roma (1922) y el Dixmunde (1923), ya se sabía que los dirigibles tenían una inquietante tendencia a incendiarse violentamente. El hidrógeno que les aseguraba la sustentación es un gas extremadamente reactivo, que arde violentamente en la presencia del oxígeno del aire a la menor provocación (una chispa, calor, incluso la mera radiación solar sobre las concentraciones adecuadas). No es hipergólico, pero le falta poco. De hecho, produce una reacción tan virulenta que se usa habitualmente como combustible de cohetes (por ejemplo en el transbordador espacial o el Saturno-V que fue a la Luna).
Por ello, cuando los Estados Unidos se dispusieron a crear sus dirigibles, eligieron el helio como gas sustentador. El comportamiento del helio es exactamente contrario al del hidrógeno: se trata de un gas noble y no reacciona normalmente con nada; genera un poco menos de sustentación que el hidrógeno, pero sólo un 8%, lo cual tiene algunas limitaciones aunque no es verdaderamente un problema. Te preguntarás: entonces, ¿por qué no usaba todo el mundo helio en vez del peligroso hidrógeno? La respuesta es sencilla: en aquellos tiempos, sólo se habían encontrado yacimientos de helio en los Estados Unidos, y Alemania, Francia o el Reino Unido carecían por completo de él. Sólo después se descubrieron algunas reservas en Canadá, Polonia y Rusia; y recientemente, de manera notable, en Argelia y Qatar. Fuera de Estados Unidos, el helio era raro y caro; así pues, la tecnología alemana y británica trabajó sobre el hidrógeno.
El primer dirigible del mundo con sustentación por helio fue, pues, el ZR-1 Shenandoah, que voló por primera vez en 1923. Estaba basado en el zepelín militar alemán LZ-96, capturado por los franceses durante la Primera Guerra Mundial, e incorporaba bastantes mejoras extraídas de otros dirigibles de la misma nacionalidad. Con más de doscientos metros de longitud y ocho motores Packard de 300 caballos, hizo falta disponer para llenarlo de la mayor parte de los depósitos mundiales de helio (que, como ya sabemos, en aquellos tiempos sólo se hallaban en los Estados Unidos). A pesar de todos estos avances, nunca tuvo mucho éxito; apenas dos años más tarde, en 1925, se metió en una región turbulenta durante un vuelo publicitario y se estrelló por la parte de Ohio. Aunque efectivamente no se incendió, perdieron la vida en el impacto 14 de sus 53 ocupantes. El ZR-2 que debía sucederle no era sino el ya mencionado R-38 británico que provocó la primera gran catástrofe de la historia de la aviación.
Así pues, después de estos dos fiascos, los Estados Unidos exigieron su tercer gran dirigible como reparación de guerra a... Luft Zeppelin, de Alemania, claro. Fue el ZR-3, bautizado como USS Los Angeles y modificado para usar helio del Shenandoah en vez de hidrógeno. Lo llevó a Norteamérica el gran colaborador de Von Zeppelin, jefe de operaciones y mejor comandante de dirigibles Hugo Eckener, de quien ya hablamos antes como proponente de los dirigibles para la paz. Pese a que sufrió muchos problemas debido a una operación negligente por parte del personal estadounidense –realmente, nadie fuera de Alemania sabía cómo operar dirigibles en condiciones por aquel entonces– fue el mejor de los zepelines norteamericanos y sólo sería retirado finalmente por razones económicas y de abandono del concepto.
Animados por este éxito con el ZR-3, los Estados Unidos reactivaron una cooperación entre Goodyear y Zeppelin, que se quedó estancada durante la Primera Guerra Mundial: Goodyear había adquirido las patentes de Luft Zeppelin para Norteamérica. Así, construyeron el astillero de dirigibles más grande del mundo en Akron, Ohio, para crear zepelines a helio en suelo estadounidense basándose en la tecnología alemana de preguerra. Hicieron dos, gigantescos, más grandes (aunque por poco) que el reciente Graf Zeppelin de Hugo Eckener. Los bautizaron como USS Akron (ZRS-4) y USS Macon (ZRS-5).
Fue un desastre. Estos desarrollos norteamericanos no estaban ni siquiera cerca de los avances de la Luft Zeppelin de Eckener, a pesar de que estos últimos se veían obligados a seguir usando hidrógeno debido a que los Estados Unidos mantenían un bloqueo a Alemania sobre el helio. Poco después, aún bajo la dirección de Eckener, Luft Zeppelin mostraba al mundo el mítico Hindenburg, que como ya apunté fue la aeronave más grande que vieron ojos humanos. Más grave aún: tanto el Graf Zeppelin como el Hindenburg iniciaron un servicio comercial intercontinental de gran éxito, paseando orgullosamente la esvástica por todo el mundo e incluso alrededor del mundo y hasta el Polo Norte (curiosamente Eckener era un nacionalista y socialista girado a la izquierda que además de sus grandes éxitos aeronáuticos había escrito también un libro sobre los efectos sociales del capitalismo, y por tanto no tragaba a los nazis, que ocupaban el mismo espacio nacional-socialista pero desde la extrema derecha. De hecho, estuvo a punto de ser candidato a la Presidencia con el Partido Socialdemócrata, lo que le granjeó no pocos enemigos entre los ascendentes hitlerianos. Cuando el régimen lo apartó de la dirección de Luft Zeppelin, Alemania ya no fue capaz de hacer ninguna otra cosa notable en el campo).
El desastre del USS Akron.
A diferencia del Graf Zeppelin y el Hindenburg, ni el USS Akron ni el USS Macon estaban concebidos para el servicio comercial, y de hecho eran poco más que aeronaves experimentales destinadas a la Marina de los Estados Unidos. Desempeñaron funciones de portaaviones volante para pequeñas aeronaves, sin mucho impacto en la historia de la aviación, entre otras labores de búsqueda, apoyo y reconocimiento. El Akron, que parecía el mejor acabado de los dos, llegó a realizar una serie de vuelos propagandísticos y de correo aéreo por distintos lugares de Norteamérica, aunque sufriendo tres serios incidentes a lo largo de 1932, en una premonición de lo que había de ocurrir.
El 3 de abril de 1933, al atardecer, el USS Akron se separó del suelo para realizar otro de aquellos vuelos experimentales a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. A bordo se encontraban 76 personas, entre ellas un contraalmirante, el comandante de la Estación Naval Lakehurst –que capitaneaba el aparato– y el vicepresidente del fabricante de camiones Mack, un firme defensor del uso civil de los dirigibles.
Pronto, el USS Akron se encontró con una fuerte tormenta. Poco después de que sobrepasaran el Faro Barnegat de Nueva Jersey a las 22:00 h, en dirección al Atlántico, sufrieron fuertes vientos; el barómetro estaba tan bajo que les indujo también a un error en la estimación de altitud. A las 00:30, siendo ya el 4 de abril, la aeronave se vio atrapada en una corriente ascendente severa, que acto seguido se transformó en otra descendente de gran intensidad. El capitán ordenó arrojar todo el lastre y acelerar a toda máquina para salir del problema, pero lo único que lograron fue seguir cayendo con el morro levantado. El oficial ejecutivo activó entonces la señal de alarma por radiotelefonía.
Al llegar a 240 metros de altitud sufrieron aún otra ráfaga de viento, tras la cual el timonel informó de que ya no tenía control sobre el aparato: la fuerte ventolera había arrancado los cables de control del timón inferior. En un ángulo altísimo, la cola del USS Akron tocó el agua, y el dirigible se desintegró. Sólo hubo tres supervivientes –entre ellos el capitán, aunque sin conocimiento–, curiosamente rescatados por un buque alemán que navegaba cerca de allí y vio las luces de la aeronave precipitándose al océano en medio de la tormenta. El Presidente Roosevelt lo consideró un "desastre nacional": con 73 muertos, fue la peor catástrofe de la historia de la aviación hasta 1950, ya casi en la era del reactor comercial, cuando un Avro Tudor británico se precipitó al mar cerca de Irlanda.
El fin de los dirigibles.
El otro gran dirigible estadounidense de helio, el USS Macon, no tuvo un final mejor, aunque al menos no murió tanta gente. El 12 de febrero de 1935, un vendaval le provocó gravísimos daños estructurales, obligándolo a realizar un amerizaje de emergencia en el Pacífico, frente a California. En esta ocasión sólo perecieron dos de los 76 ocupantes, aunque la aeronave se hundió y no se pudo recuperar. Con él, la industria occidental de dirigibles desapareció para siempre.
En Alemania, mientras tanto, los nazis habían apartado ya a Eckener del mando de Luft Zeppelin por sus ideas políticas: le consideraron persona non grata, le dejaron sólo como diseñador –nadie sabía hacer zepelines como él– y el nombre del antiguo héroe que conquistó los cielos del mundo para Alemania rara vez salía ahora en prensa. Bajo la dirección de Eckener ninguno de sus dirigibles había sufrido el menor contratiempo, pues éste era también un maníaco de la seguridad, pero cuando él se fue comenzaron los problemas. Durante el vuelo inaugural de su última y más perfeccionada obra, el Hindenburg, el capitán al mando Ernst Lehmann lo dañó gravemente y estuvo a punto de causar una catástrofe por seguirle el juego propagandístico a los hitlerianos. Lehmann murió en el desastre de 1936; fue el propio Eckener quien primero comentó que un imprudente viraje pudo provocar la ruptura de un cable, y éste una fuga de hidrógeno, dejando al Hindenburg indefenso ante los efectos de la electricidad estática durante la toma de contacto final. Esta sigue siendo, en buena medida, la hipótesis predominante.
Tras Eckener, ya sólo hubo un Graf Zeppelin II que, aunque concebido para usar helio, tuvo que acabar utilizando hidrógeno debido al embargo norteamericano. No llegó a entrar en servicio comercial. Después, la Segunda Guerra Mundial y la llegada de nuevos y mejores aviones más pesados que el aire desplazaron por completo al dirigible, que no sobrevivió a la década de los años '30. Y así, aquellas aeronaves gigantescas y majestuosas que una vez sobrecogieron al mundo dejaron de existir.
En tiempos recientes, se ha propuesto la creación de nuevos zepelines con tecnologías avanzadas, incluso para la exploración espacial. Pero tal cosa no ha ocurrido y, seguramente, tardará mucho en ocurrir.
Los siguientes seres sensibles nacidos al amor de la atmósfera terrestre perdieron la vida en el transcurso de un viaje más allá de la línea Kármán y quedaron para siempre en las estrellas:
Laika.
Unión Soviética. Primer vuelo orbital con un ser vivo, retorno no previsto.
